1. 引言
近年来，我国轨道交通事业得到快速发展，运营里程大幅增长。但是，现今所采用的运营模式与旅客的出行需求不相匹配，降低了出行的效率，同时也给运营组织工作带来了一定的挑战。本文以法国法兰西岛大区(Région d’Île-de-France) (即巴黎所属大区)的市域快轨RER B线为例，分析其多样化的化运营模式，藉此为我国轨道交通运营组织尤其是市域快轨的运营组织模式提供参考与建议。
2. RER B线概况
法兰西岛区域快线(Réseau Express Régional d’Île-de-France, RER)，俗称巴黎RER，是服务于法国首都巴黎所在首都圈的市域快轨系统，有A、B、C、D、E共5条线路。其中，B线是南北交通大动脉，全长80 km，设站47座，于1977年通车，客流量仅次于A线。B线由巴黎公交公司(RATP)与法国国营铁路公司(SNCF)共同运营，是RER首条实现过轨运营和共线运营的线路。RATP运营巴黎北站(Gare du Nord (RATP)，Gare de Paris-Nord (SNCF))以南区段，SNCF运营巴黎北站以北区段。B线南北两端各有2条支线，其中北部2条支线分别前往戴高乐机场(Aéroport Charles de Gaulle)和米提克莱(Mitry-Claye)，南部2条支线分别前往圣雷米–列谢夫勒斯(Saint-Rémy-lès-Chevreuse)和罗班松(Robinson) [1] [2] ，如图1。
3. 运营模式分析
RER B线综合运用了如下几种运营方式：支线运营、多交路运营、快慢车结合运营、过轨运营以及跨线换乘。
3.1. 支线运营
RER B线的支线均在郊区分岔，但并不形成环线，而是以支线在干线两端延伸的方式在南北各形成支线。在日常运营中，列车交替从干线驶入支线。
南北两端的支线分岔及站点线路配置采取了不同的方式。南部的支线在分岔站皇后镇(Bourg-la-Reine)汇入同一线路，且配有一岛两侧4线，线路在进站前已分岔，如图2。在北部支线的分岔站欧奈丛林(Aulnay-sous-Bois)，B线使用1个岛式站台以及另一座岛式站台的一侧(另一侧供远郊铁路K线使用)，即有一岛一侧站台以及3条股道供B线使用，线路在该站后分岔，如图3。
南北两端支线的行车组织方式存在一定差异，主要体现在控制支线列车到达分岔站的时间以及控制干线上行车间隔的方式。在早高峰期间，从支线经欧奈丛林南下汇入主线的列车以3分钟的间隔交替抵达。通过控制戴高乐机场支线南下列车的停站时间与区间运行时间，保证了高峰期欧奈丛林~大学城(Cité
Figure 2. Tracks of Bourg-la-Reine Station
图2. 皇后镇站布线图
Figure 3. Tracks of Aulnay-sous-Bois Station (highlighted lines are tracks of Line B)
图3. 欧奈丛林站布线图(加粗为B线线路)
Universitaire)之间列车3分钟的行车间隔 [3] 。而在皇后镇的分岔点，由于两条支线的运行时间有较大差别，B线在皇后镇~大学城站间采用了不同的停站方案，包括增加后发列车的停站数目、减少前发列车停站数目、实行交替停站，同时控制支线上的发车时间，如表1。
从同一分岔点分岔的两条支线驶入的列车班次数目在不同时段呈现不同规律。早高峰期间，经欧奈丛林的北行列车中，每小时分别有10趟和5趟列车前往戴高乐机场和米提克莱的列车。而在平峰时段，每小时从巴黎北站开出8趟驶往戴高乐机场(其中4趟直达车)和4趟驶往米提克莱的列车。但在晚高峰到结束运营这段时间内，每小时内驶往两条支线的列车比例达到1:1 [3] 。南端的支线情况有所不同。在早高峰以及白天平峰期间，驶入罗班松支线的列车数量仅为驶入另一支线列车数量的一半，但在晚高峰这一比例变为3:1，即每小时仅有5班列车驶入罗班松支线 [3] 。
3.2. 长短交路运营
针对线路较长以及线路客流时空分布不均衡的特点，RER B线采取了长短交路运营方式。
B线采用了多个嵌套交路，如图4。在平峰时段，长短交路列车均经停的大学城~巴黎北站之间每小时可通过12对列车，最小行车间隔3分钟。在南部的两条支线上，起点站每15分钟发出一趟列车，马西–帕莱索(Massy-Palaiseau)~皇后镇之间每小时通过8趟列车 [3] 。
Table 1. Schedule of RER Line B (Northbound Trains) [3]
表1. RER B线北行列车时刻表 [3]
(a)
(b)
Figure 4. (a) Routes of RER Line B during off-peak hours; (b) Routes of RER Line B during morning peak hours (Highlighted lines are special one-way mission in morning peak hours)
图4. (a) 非高峰时段B线列车交路示意图；(b) 早高峰时段B线列车开行方案示意图(加粗线为早高峰加开的单向班次)
B线所采用的交路形式在不同时段存在差异。在早高峰期间，会加开往返奥赛城(Orsay-Ville)及拉普拉斯(Laplace)的小交路列车(如图4(a))。RER B线上还在高峰期开行单方向高峰加班车配合列车周转需要。这些高峰加班车在抵达中间站清客后并不折返，而是空车前往邻近的车辆基地停放，或根据需要空车驶往起点站折返投入运营，如图4(b)。通过开行长短交路列车、高峰加班车，以及采取支线运营的方式，在早高峰期间大学城~平原–法兰西体育场(La Plaine-Stade de France)区间发车间隔为3分钟，每小时该区间通过20对B线列车 [3] 。
3.3. 快慢列车结合运行
为满足长距离出行旅客需求，RER B线实行快慢车结合运营，其主要特点如下：1) 基于客流选择不经停站点。2) 在不同时段开行的不同交路列车采用不同停站方案。3) 前后列车间一般不发生越行。
越行站点的选择主要基于站点的客流状况。2016年B线南段各站日均客流见图5。由图5可见，由于客流量大，列车经停巴黎的所有站点。而在大学城以南，客流量逐步下降，遂根据不同时段以及列车交路采取不同的停站方案，但无论快慢车均经停马西–帕莱索等大客流站，其停靠列车更为频密。
针对不同的运行交路，B线实施了不同的停站方案。长交路列车越站较多，而相对较短的交路列车越站较少。同时，由于越行线不足，加之考虑到支路运营所带来的问题，列车交错停站，具体停站方式如图6。在不同时段，B线列车采取了不同的停站方案，相较于平峰时间，高峰期间在客流较大区间(如戴高乐机场~巴黎北站之间)不开行快车，或是通过短交路列车停站缩短小客流站点候车时间 [3] 。
B线南段和北段采取了相似的越站运行方式。B线绝大多数车站或区间并未设置越行线，因此B线全线无法发生前后列车间越行。在开行快慢车时，通过调整停站方案交替停车、交替开行往返支线的列车等方式，避免了快慢列车之间发生越行。
从实施效果上看，在早高峰期间，B线大学城以南区段如马西–帕莱索等枢纽站为必停车站，其余车站停靠1~3种列车，发车间隔对应为12~4分钟。在平峰期间，B线南部支线上除大客流站外，绝大多数站点只有1种列车停靠，发车间隔延长至15分钟。在皇后镇与大学城之间的所有站点只有2种列车停靠，平均发车间隔约7.5分钟。在B线北段，由于开行戴高乐机场2-TGV站~巴黎北站之间的直达列车，因此在巴黎北站~欧奈丛林之间的平均发车间隔为7.5分钟 [3] 。
3.4. 过轨运营与共线运营
RER B线在RATP、SNCF两家运营商之间实施过轨运营。两家运营商之间在基础设施上的障碍较小，关键在于运营细节的协调。
Figure 5. Daily entering passenger flow of the south section of RER Line B in 2016 [4]
图5. 2016年RER B线南段各站日均进站客流统计图 [4]
(a)
(b)
Figure 6. (a) Plan for the northbound trains of RER Line B during morning peak hours; (b) Plan for RER Line B during off-peak hours
图6. (a) 高峰期B线北行列车快慢车开行方案示意图；(b) 非高峰期B线列车快慢车开行方案示意图
由于RATP、SNCF在司机操作方式、信号上存在一定差异，B线的客车司机需要熟悉双方车辆等设施。为此，目前在B线执乘的客车司机需要接受RATP、SNCF双方的培训。列车在正常运行期间，毋须在巴黎北站更换客车司机，乘客在正常情况下也无需在过轨车站换乘。B线列车部分归属SNCF，部分归属RATP。在票制上，整个大区采用分区票制，即不论是乘搭RATP或SNCF的线路(区段)，票价均按照其起讫站所在收费区收取费用，同时也支持按星期或月份分区收费的RFID交通卡Navigo，再由法兰西岛运输联合会协调票款清分事宜 [5] 。
B线除实行过轨运营外，还与D线在夏特莱–雷阿勒(Châtelet-Les Halles)~巴黎北站区间实施共线运营。这一区间由RATP运营，而D线其余路段以及B线北段由SNCF运营。如图7所示，B、D线列车交替驶入向北驶出夏特莱–雷阿勒或向南驶出巴黎北站后，B、D线股道汇合进入共线区间。但这一方式给区间的行车组织带来很大压力，在高峰期更为突出。在早高峰，一小时内有20对B线列车、12对D线列车通过该区间，最小发车间隔仅为1分钟 [3] [6] 。而D线列车在通过这一区间时比B线列车耗时更长，影响了两线的运行效率。此外，由于B线列车通过数量较多，制约了D线的行车效率。
3.5. 跨线换乘
RER B线在巴黎形成了四个换乘枢纽，自北向南分别是：巴黎北站、夏特莱–雷阿勒、圣米歇尔–圣母院(Saint-Michel Notre-Dame)以及丹费尔–罗什洛(Denfert-Rochereau)。上述枢纽概况参见表2。
Figure 7. Interconnection between RER Line B & D
图7. RER B、D线共线运营示意图
Table 2. Main Hubs in Paris on RER Line B
表2. RER B线巴黎市区主要换乘枢纽概况表
注：巴黎北站与玛让达站在巴黎北站的地下站厅相互连通，且为一票换乘，因此列为同一座换乘站。
在表2所示的B线与RER线路的换乘站中，只有夏特莱–雷阿勒及巴黎北站采用了同站台换乘方式实现换乘，其他站点与RER或地铁线路换乘采取通道换乘或站厅换乘等其他方式。在巴黎北站，B、D线各自的北行和南行线路分别共用一个站台。两座站台在巴黎北站的地下三层平行布置，如图8。
3.6. 列车班次编码
为区分列车班次、运行方向及经停站点，SNCF开发了一套由四个字母组成独特的列车编码规则。这一方式在B线上也得到应用，发挥了独特的作用。具体而言，四个字母一般可以组成能够拼读的单词，便于记忆，但字母及所在位置所代表的含义各条线路之间有所不同。B线班次编码的第一位表示列车终点站，第二位与第一位字母共同表示列车的起讫点，同时区分同一组起讫点之间列车的不同停站方案，第三及第四位字母仅起辅助拼读及区分作用。
4. 相关关键系统
4.1. 线路与站台
RER B线的运营组织模式要求线路拥有足量的存车线等配线，在部分中间站也设有多个站台便于清客或折返，为多样化的运营组织模式提供有力保障，也便于运营方式的调整。
Figure 8. Underground platforms of RER Gare du Nord (Gare de Paris-Nord) Station
图8. RER巴黎北站地下站台示意图
4.2. 车辆及供电系统
在B线上，实现过轨运营的一大问题在于RATP、SNCF运营区段的供电制式存在差异：RATP、SNCF区段分别采用1500 V直流电与25 kV单相交流电。为使列车实现过轨运营，B线全部采用双电压列车MI 79、MI 84 (SNCF称Z 8100、Z 8400)，可在25 kV单相交流电以及1500 V直流电供电区段内运行。列车在通过巴黎北站时，需要调整受电弓高度进行两种供电制式之间的切换。
由于在SNCF区段的部分车站仍为低站台，因此B线列车车门处设有升降车门踏板。列车在高站台车站停靠时，踏板保持在高位；在低站台停靠时，踏板降至低位形成阶梯供乘客上下车。
4.3. 车站及车载旅客信息告知系统
为便于乘客区分列车目的地和班次，B线配备以下两种方式引导旅客。1) 车站指引。在B线车站站厅及站台均配备有列车动态信息显示板及液晶显示屏，以亮灯或滚动字幕形式显示后续列车的目的地、经停站点、编组长度以及到站时间。在列车越站运行前的站点或分岔站，有广播即时告知抵达的列车的终点站及经停站点。2) 车内指引。在已翻新的MI 79及MI 84型列车上，配有电子显示屏提示以亮灯的形式显示列车停站信息，同时在车头标注该班次列车的代码对乘客进行列车信息发布。
4.4. 列车控制系统
在RER B线通车之初，有2个控制中心。其中SNCF区段运行的车辆受到位于巴黎北站的1号控制岗的控制，RATP区段运行的列车受到丹费尔–罗什洛的B线控制中心的监控。为提高控制统一性与协调性，B线目前已将两家控制中心统一，以RATP丹费尔–罗什洛控制中心为基础，设立B线统一控制中心(Centre unique de commandement)进行统一监控 [5] [7] 。
5. 对我国轨道交通运营组织的启示
基于RER B线在运营组织上的先进经验，提出以下几点建议。
1) 在规划建设环节考虑采用多种运营组织模式的相关基础设施。在设施的建设和配备上，建议从运营组织的角度出发，结合考虑远期多样化的运营需求，适当进行一定的超前建设或预留建设条件。
2) 采用更加灵活的运营组织方式。鉴于RER在运营组织方面的灵活性与多样性(尤其是长短交路及快慢车的灵活运用)，建议在实际运营中，通过对客流特征的有效把握，在现有基础设施及客流条件下，利用既有的线路设施视乎情况灵活调整运营组织方式，适当增加交路形式以及改变停站方案，提供更快捷高效的列车服务。但是，从RER B、D线共线运营的经验来看，建议慎重采用共线运营，以免造成不同线路间相互影响，降低效率。
3) 深化体制改革，打破体制壁垒。RER B线由两家分属地方和国家的运营商RATP与SNCF共同运营，给我国目前铁路总公司与地方轨道交通运营商间在城市轨道交通方面如何打破体制壁垒进行合作提供了一个范例。RER B线的实践经验证明，在技术层面上，实现国铁与城市轨道交通间的互联互通已经基本不存在障碍。建议深化体制改革，打破体制机制壁垒，让国铁企业可以参与到城市轨道交通的运营上来。
6. 结语
RER B线已开通超过40年，其对运营组织方式的综合灵活运用有其独到之处，具有一定的参考借鉴意义。但是，RER B线也长期面临准点率低的困境。一旦发生故障，将产生较大影响。如何平衡采取多种运营组织模式与降低故障的影响，仍是B线亟待解决的问题。