1. 本案案情概况
陈某某、詹某某所有的“闽晋渔05891”船在我国福建闽东渔场250渔区进行单拖渔网捕捞作业时，与利比里亚阿利兹航运公司所有的希腊籍“天使勇气”轮发生碰撞。该次碰撞造成“闽晋渔05891”船沉没，14名船员中1人死亡，7人失踪，“天使勇气”轮未受到明显损坏。陈某某、詹某某认为阿利兹航运公司系“天使勇气”轮所有人，应向陈某某、詹某某承担全部的侵权损害赔偿责任[1]。
厦门海事法院对该案进行了审理，对该案作出了判决。厦门海事法院通过对两艘船舶在海上的具体行为进行查明，并对两艘船舶在碰撞中的行为进行了详细的分析，归纳出了本案中存在的主要争议问题：一是船舶与船舶之间的过失程度的比例认定，二是损害赔偿数额的确定问题。关于以上争议的问题，厦门海事法院作出判决，认定“天使勇气”轮与“闽晋渔05891”船在这起碰撞事故中过失程度比例分别为70%与30%；判决被告阿利兹船务公司在十天之内，对陈某某、詹某某进行赔偿，共计3,561,993元，驳回原告陈某某、詹某某的其他诉讼请求。双方均无上诉，此为最终判决。
2. 本案争议焦点分析
(一) 碰撞船舶双方过失程度的比例认定
船舶碰撞事故源于双方的共同过失，当此类碰撞事件发生时，双方通常都会遭受不同程度的损失。为了明确赔偿责任，应首先确定各方过失的程度，并按照各自的过失责任比例来分摊相应的赔偿责任。
在本案中，法院对涉案双方的碰撞责任比例进行了确定，但涉案双方对于自身在该船舶碰撞事故中承担的责任比例有不同的看法，且也没有明确的比例认定标准。因此，本文将对碰撞船舶双方过程程度比例认定问题进行探究和分析。
(二) 损失赔偿金额的认定
当船舶碰撞行为造成损害结果时，受损方有权根据相应的规则，要求加害方对其损失承担赔偿责任。当船舶碰撞事故源于双方共同过失时，双方需要按照各自的过失责任比例来分摊相应的赔偿责任，损失赔偿金额的确定与之密切相关。在本案中，损失赔偿金额与过失比例原则密切相关。因此，本文的重点是对碰撞船舶双方过程程度比例认定问题进行探究和分析。
3. 本案法律问题分析
该案件是船舶碰撞损害责任纠纷，被告阿利兹航运公司注册地在利比里亚，“天使勇气”轮船旗国为希腊，该案属于涉外民事侵权纠纷。本案船舶碰撞的侵权行为发生在中国，且当事双方在诉讼中均选择适用中华人民共和国法律处理本案纠纷。
(一) “天使勇气”轮的过失程度分析
根据“天使勇气”轮在航行中的行为，与《1972年国际海上避碰规则》相关条款结合，对其过失程度进行分析。
根据《1972年国际海上避碰规则》第十八条规定，机动船在航时应给从事捕鱼的船舶让路。“天使勇气”轮是机动船，“闽晋渔05891”是从事捕鱼的船舶。“天使勇气”轮在8月11日3点30分时由值班水手仅以视觉看见“闽晋渔05891”船处于全船灯光开启状态，3点34分时“天使勇气”轮对“闽晋渔05891”船雷达回波进行锁定。由此可见，“天使勇气”轮在事发35分钟前即已发现前方正在捕鱼作业的“闽晋渔05891”船，但并未做出让路的意思表示。
根据《1972年国际海上避碰规则》第七条规定，每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。但“天使勇气”轮仅以视觉和雷达回波对“闽晋渔05891”船进行锁定，对是否存在碰撞危险没有穷尽一切有效手段，仅仅做出了一个粗略的判断，未积极、尽早地采取大幅度的避让行动为渔船让路。
根据《1972年国际海上避碰规则》第六条规定，每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内将船停住。在两船进入紧迫局面后，“天使勇气”轮不仅未对航向作明显调整，还依然保持11节以上的航速前进，直至两船相距仅0.58海里紧迫危险局面形成，违反了该规定。
根据《1972年国际海上避碰规则》第八条规定，为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。但直至两船相距仅0.58海里紧迫危险局面形成时，“天使勇气”轮才由自动舵转为手动舵进行操纵并下令调整航向，也未运用良好船艺采取减速或者停止或者倒转推进器将船停住等措施，造成8月11日4时5分时碰撞事故的发生。
根据《1972年国际海上避碰规则》第十六条规定，须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。但是“天使勇气”轮发现正在捕鱼作业的“闽晋渔05891”船后，没有调整航向，依然保持11节以上的航速前进直至两船相距仅0.58海里紧迫危险局面形成，违反了该规定。
根据《1972年国际海上避碰规则》第三十四条规定，当船舶在互见中，在航机动船按该规则准许或要求进行操纵时，应用号笛发出相应声号。“天使勇气”轮操纵时也没有对渔船进行声号提示和警告，以致碰撞事故无法避免。
(二) “闽晋渔05891”船的过失程度分析
根据《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定，每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。“闽晋渔05891”船在事发前专注于起网作业，未进行有效瞭望。在碰撞事故发生前9分钟，“闽晋渔05891”船船长在雷达上发现来船“天使勇气”轮，之后仍未进行连续观测，继续进行起网作业。
根据《1972年国际海上避碰规则》第七条规定，每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。“闽晋渔05891”船严重疏于瞭望，没有对局面和碰撞危险作出充分估计和正确判断。
根据《1972年国际海上避碰规则》第八条规定，为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应积极地并应及早地进行和注意运用良好的船艺。“闽晋渔05891”船在两船相距约0.58海里已形成碰撞紧迫危险局面的情况下，突然加速并盲目变换航向朝“天使勇气”轮移动，没有及早地进行和注意运用良好的船艺。
根据《1972年国际海上避碰规则》第三十四条规定，当船舶在互见中，在航机动船按该规则准许或要求进行操纵时，应用号笛发出相应声号。在碰撞事故发生前2分钟，“闽晋渔05891”船在两船相距约0.58海里已形成碰撞紧迫危险局面的情况下，又未能运用良好船艺并发出声号提示，突然加速并盲目变换航向朝“天使勇气”轮移动，导致碰撞事故发生。
“闽晋渔05891”船在安全操作上存在严重疏漏，其船员配置未能达到确保船舶安全航行的标准。具体而言，该船除了船长之外，其余船员均不具备相应的适任资格，这明显违反了《中华人民共和国渔业船员管理办法》中第四条关于渔业船员必须持证上岗的规定，以及第十七条对于海洋渔业船舶职务船员最低配员标准的明确规定。因此，这艘船在海上作业期间，未能满足基本的安全操作要求，存在严重的安全隐患。
4. 船舶碰撞中过错比例认定
在现有的船舶碰撞相关法律体系内，无论是在海事海商领域最具专业性的《海商法》，还是最高人民法院针对船舶碰撞案件审理所发布的司法解释和指导性文件，均将损害赔偿责任作为核心要素来界定和阐释船舶碰撞案件中的相关概念与原则[2]。《中华人民共和国民法典》根据具体情况，对侵权方的归责原则进行了明确的区分和规定，在侵权行为上采取了过错责任与无过错责任相结合的双重归责原则。
(一) 归责原则认定的发展历程
在国际上，对于船舶碰撞事故中的责任归责原则的认定，经历了一个逐步演进的过程，分为自然分担原则、平分过失原则、过错责任原则三个阶段。
自然分担原则在早期船舶碰撞法中占据主导地位，其核心思想是无论碰撞原因如何，损害应由双方共同承担。随着时间的推移，平分过失原则开始被采纳。该原则要求在无法确定过失程度的情况下，损害应由双方平均分摊。《威斯比法》以及法国1681年的《海事条例》都规定，在船舶与在船舶间发生碰撞时，无论船舶有无过错，均分损失。
随着法律制度的进一步发展和完善，过错责任原则逐渐成为主流。在船舶事故中，负有过错责任的一方需承担责任，如果双方都有过错，则按照各自的过错比例承担相应的责任。当前，在碰撞事故的责任归属上，普遍的做法是遵循一般过错责任的原则。这意味着，碰撞责任的认定主要依据过错程度来划分，旨在更加公平、合理地处理船舶碰撞案件。
在船舶碰撞事件的法律分析中，若此类事故由单一一方的过失直接导致的，那么根据传统的民事侵权责任理论，该过失方应承担全部的赔偿责任[3]。这一原则确保了法律上的公正性和责任的明确性。然而，在司法实践中，船舶碰撞事故往往更为复杂，多数情况下，碰撞的双方都存在某种程度的过错。
(二) 归责下的比例过失原则
当双方均有过失时，为了更准确地界定责任，并体现公平原则，就需要采用比例过失原则。在互有过失的情况下，比例过失原则要求法院或仲裁机构对双方的过失程度进行详细的评估，并据此确定各自应承担的责任比例。这种分析方式不仅更加细致，也更能体现法律上的公正和公平，确保了双方各自为其过失承担合理的法律责任。
比例过失原则，这一法律原则在国际海事法领域中具有里程碑意义。1899年的伦敦会议上，国际海事委员会首次提出了这一原则，并随后在1910年的布鲁塞尔会议上正式通过，并形成了《碰撞公约》，也称《布鲁塞尔公约》。这标志着现代船舶碰撞责任规则的形成，除了美利坚合众国，全球主要的海洋国家都已经采纳了这一原则[4]。
比例过失原则的核心内容在于，当两艘或两艘以上船舶在碰撞事故中均存在过失时，它们不再简单地被判定为“全有”或“全无”责任，而是依据各自在碰撞事件中的实际过失程度来划定责任范围。
比例过失原则强调了过失程度的评估。在船舶碰撞事故中，过失程度的评估是确定责任分配的基础。它涉及对船舶的航行状态、驾驶人员的操作行为、是否遵守航海规则、天气和海况等多种因素的全面考量。通过对这些因素的详细分析，可以准确地评估出每艘船舶在碰撞事件中的过失程度，为后续的责任分配提供依据。
比例过失原则明确了按过失比例承担赔偿责任的规则。在评估出各船的过失程度后，按照其过失程度的比例来确定各自应承担的赔偿责任[5]。这种分配方式避免了简单地将责任全部归咎于一方的不合理现象，确保了责任分配的公正性和合理性。同时，它也鼓励船舶所有人和船员在航行过程中更加谨慎地驾驶和操作船舶，以降低碰撞事故的发生率。
比例过失原则体现出责任自行承担的精神。对于由于自身过失所致的事故损害，应当在自身过错范围内承担赔偿责任。这种精神有助于促进船舶行业的安全管理和风险控制，推动整个行业向着更加安全、高效的方向发展。
在船舶碰撞责任归责中，比例过失原则的应用具有重要意义。它不仅能够确保责任分配的公正性和合理性，还能够促进船舶行业的安全管理和风险控制。
(三) 碰撞行为中的过失评估
在明确船舶碰撞事故的归责原则时，在确定过错责任比例原则的条件下，对过失的认定成了重要的一环，它不仅决定了责任的分配，也关乎法律的公正性和合理性。目前，关于碰撞行为是否可以被视为过失的评估，主要存在两种观点，分为主观过失说和客观过失说[6]。
主观过失说强调行为人的内心心理状况，认为过失是行为人主观上应当合理接受的一种心理状态。在船舶碰撞的语境下，这一学说侧重于考察船员在航行过程中的主观意图和预见能力。如果船员在应当预见碰撞风险的情况下未能预见，或者在应当采取措施防止碰撞的情况下未能及时行动，那么其主观上即存在过失。
相对而言，客观过失说则更加关注行为的外在表现和客观结果。它认为过失是行为人违反了某种行为标准或义务，这种标准可能是法律上规定的，也可能是根据通常技术和谨慎从事的航海人员应有的预见和防止碰撞损害的能力来确定的。在船舶碰撞中，如果船舶的航行状态、驾驶人员的操作行为等未能达到这一标准，那么即构成客观上的过失。
笔者认为，两种学说并不是单纯的对立关系，在司法实践中，同时适用两种学说并不冲突。在对船舶碰撞侵权行为进行责任追究时，可以将主观过失说和客观过失说结合，形成一个全面而综合的判定方法，在确定过失时，应首先从客观过错行为出发，同时也要充分考虑到行为人的心理主观状态。这种结合主观和客观因素的判定方法，有助于更加公正、合理地分配责任，维护法律的权威和公信力。
在判定船舶碰撞事故中的责任比例时，首要步骤是清晰界定船舶间的会遇局面，因为不同的会遇局面明确了船舶间各自应承担的避让责任。基于这一局面分析，进一步对船舶在碰撞事件发展的各个阶段是否采取了最为有效、合理的避碰措施进行评估，以此来确定每艘船舶在避碰过程中的责任。
深入考察船舶在操纵过程中的每一个细节，不仅限于避碰行动，还要审视是否存在其他与事故直接相关或可能加剧事故后果的过失行为。这些过失可能涉及航行规则的遵守、船员的操作技能、船舶的维护状况以及通信协调的及时性等多个方面。
综合以上分析，即会遇局面的判定、避碰行动的有效性评估以及操纵中其他过失的考察，能够对每艘船舶在碰撞事故中的过失程度进行全面而准确的衡量。最终，依据各自过失的比例，公平、合理地划分责任范围，确保判决结果既符合法律原则，又能体现对各方利益的平衡考量。
在判定船舶碰撞过失比例的问题上，我国海事法院虽拥有职权进行裁定，但这一过程极具技术性和复杂性。为了确定船舶碰撞过失及其比例，需要深厚的航海技能和丰富的经验作为基础，法院通常会寻求航海专家的协助，对碰撞事实、过程及过失进行分析和评估。对于大多数从事司法相关的工作者而言，仅凭这些鉴定和评估结果来直接确定过失比例是较为困难的。
在评估过失比例时，过失的性质是普遍认为的核心因素，而非单纯的过失数量。这意味着在确定比例时，需要结合相关的航海规则和原则，对每个阶段的具体情况进行深入分析和研判，以此来准确地判定过失的性质及其所对应的比例。这样的做法旨在确保判决的公正性和合理性，维护航海安全和法律尊严。
“过失比例原则”作为船舶碰撞责任中的一种归责原则，如何确立过失程度与碰撞责任的比例，目前仍是一个棘手的问题。在本案中，考虑到“天使勇气”轮作为让路船承担首要的避让义务，而其却严重违反该义务，从而最后得出本案中“天使勇气”轮与“闽晋渔05891”船在本次碰撞事故中过失的程度比例分别为70%与30%的结论。但是，法院有较大的自主裁量权，且对于过错大小认定具有一定的抽象性。在船舶碰撞损害赔偿纠纷中的过失责任划分问题中，可以通过一个标准的量化规则从而得到更好的解决。
5. 结语
“陈某某、詹某某等与阿利兹航运公司船舶碰撞损害责任纠纷案”是我国海事法院受理的涉及船舶碰撞损害责任的重要案例，对于明确船舶碰撞事故的责任认定方面具有指导意义，彰显法院依法持续对我国管辖海域实施有效司法管辖。在该案中，法院成功适用《1972年国际海上避碰规则》，有助于提升我国海事司法的国际影响力，推动我国海事司法实践的国际化。
船舶碰撞责任纠纷是我国海商法中比较具有代表性的一种类型，在实践中，由于当事人之间的过错如何确定，以及如何确定赔偿数额等问题，在实践中经常出现争议。为更好地保障船舶的航行安全、维持海上秩序、有效降低碰撞事故，有关船舶碰撞的相关法律体系仍有待于进一步完善。