# 基于GIS的安徽省交通网络可达性分析Analysis of Accessibility of Transportation Network in Anhui Province Based on GIS

DOI: 10.12677/GSER.2021.101003, PDF, HTML, XML, 下载: 47  浏览: 157  科研立项经费支持

Abstract: Since entering the 21st century, with the sustained and rapid economic growth, the process of ur-banization and industrialization has increased and the traffic demand of cities has also increased sharply. The traffic problem has become one of the important problems that perplex the urban de-velopment. Traffic problem is a huge and complex problem, which is related to political, economic and other factors. Therefore, it has become an important task for the government to build a smooth and efficient urban transportation system. This paper analyzes the spatial differentiation of Urban Accessibility in Anhui Province, and analyzes the role of urban location factors in regional accessi-bility by using standard deviation in the analysis of global and local time accessibility. Finally, the paper puts forward some suggestions for the disadvantages of road network layout.

1. 引言

2. 可达性概念及其度量方法

2.1. 可达性定义

2.2. 影响可达性的因素

1) 土地利用的空间分布

2) 城市结构

3) 交通基础设施投资

4) 规划管理

2.3. 可达性的评价模型

1) 距离度量方法

① 简单距离法

${A}_{i}=\underset{j=1}{\overset{n}{\sum }}{I}_{ij}$

② 加权平均距离

${A}_{i}=\frac{{\sum }_{j=1}^{n}\left({T}_{ij}×{M}_{j}\right)}{{\sum }_{i=1}^{n}{M}_{j}}$

2) 累积机会模型

${A}_{i}={\sum }_{j}Oj\tau$

3) 空间阻隔模型

${A}_{i}=\frac{1}{J}{\sum }_{j\in J-i}{t}_{ij}$

3. 安徽省交通网络可达性分析

3.1. 多指标的可达性分析

3.1.1. 基于栅格技术的最短时间分析

Figure 1. Time cost of global analysis

Figure 2. Standard deviation of global analysis

3.1.2. 两种费用成本分析

Figure 3. Cost of the shortest path

Figure 4. Minimum cost of expenses

3.1.3. 吸引机会指数分析

Figure 5. Urban attraction opportunity index

3.2. 多指标的综合可达性指数分析

1) 安徽省城市无障碍通道的分布格局呈现出一种普遍的格局，从中心到边界逐渐升高，从北到南的协调格局较小。总体方向高于安徽北部，南北格局不相等。

2) 地形因素在城市综合可达性指数中起着重要作用，但不是确定性的。皖南需要改善的原因不止一个。山区有地形因素，最南端的地形因素，路网的结构因素，该地区的人口因素，经济发展水平的因素等等，但达比山的城镇也有。由于地理位置和人口等因素，它属于要升级的类别。皖北的大多数城市都属于普通类别，因为它们位于平原。

Figure 6. Urban comprehensive accessibility index

3) 省会合肥位于国家中心，拥有自己的行政资源，为安徽省城镇和乡村的综合通道模式，安徽河地区的经济发展及其所促进的交通网络奠定了基础。皖江地带的经济发展及其带动的交通网络建设打破了江淮丘陵地区地形因素可能破坏综合可达性呈对称格局的局而起到了重要的作用。

4. 讨论

1) 皖中北部的公路网稀疏，主要是由于这里的市区稀疏，这直接导致该地区的经济延误和城市缺乏动力，直接影响交通可达性。在该地区，政策倾向和资本支出可用于在较小的地区培育增长极或减少对某些城镇的行政管辖权。

2) 各种指标表征的城镇可达性空间格局基本上南北走向较明显，说明安徽省境内高等级道路网建设在东西走向上有点不足，之所以形成这种模式，是因为它过于依赖省会城市的领导作用，而忽略了省内城镇之间的水平联系。除皖江城市带之间的紧密联系外，皖北尚无这种现象 [4]。

3) 皖北平原虽然地形好，但在建设高等级公路方而落后于经济较好的沿江地带，这也就造成了安徽交通网络重心偏南的现象发生，因此加快淮北平原的高等级公路的建设特别是加强城镇间横向联系，以及贯通苏北和豫南的省际联系颇为必要。

4) 皖江城市带城镇综合可达性大部分较大，但也存在着一些数值一般的城镇，同时，城镇间差异很大。尽管巢湖有一定的阻挡作用，但不足以改变这样的局面。舒城县，庐江县，无为县，巢湖市和含山县仅通过省道连接。在这些地区，必须提高道路等级。

5. 结论

1) 我们将继续通过实地调研，获取更详细、更可靠的信息和原始数据，提高数据的准确性和及时性，确保最终评价结果与实际情况相一致 [8]。

2) 对不同的可访问性度量方法进行实证研究，比较评估结果，并基于验证模型的合理性构建更合适的可访问性度量系统。

NOTES

*通讯作者。

 [1] 沈惊宏, 陆玉麒, 兰小机, 等. 区域综合交通可达性评价——以安徽省为例[J]. 地理研究, 2012, 31(7): 1280-1293. [2] 沈惊宏. 改革开放以来泛长江三角洲空间结构演变研究[D]: [博士学位论文]. 南京: 南京师范大学, 2013. [3] 田春红. 基于GIS的石家庄市公交线网可达性评价初探[D]: [博士学位论文]. 石家庄: 河北师范大学, 2010. [4] 宋海宏, 谭云凤, 王鲁帅. 基于GIS的小城镇交通网络可达性分析[J]. 山西建筑, 2013, 39(35): 7-9. [5] 吴超, 王栋, 吴黎明. 基于GIS的南通市公路交通网络可达性研究[J]. 信阳师范学院学报(自然科学版), 2014(1): 57-60+83. [6] 蒋海兵, 张文忠, 祁毅, 等. 基于可达性分析的高速公路投资空间溢出效应[J]. 地理研究, 2014, 33(1): 71-82. [7] 李乐乐, 白建军, 宋冰洁. 西安市交通网络综合通达性研究[J]. 人文地理, 2014, 29(5): 88-93. [8] 蒋晓威, 曹卫东, 罗健, 等. 安徽省公路网络可达性空间格局及其演化[J]. 地理科学进展, 2012, 31(12): 1591-1599.