1. 问题的提出：网约车平台归责困境
网约车是互联网经济下所涌现的一种新的交通运输业态，不同于传统的巡游出租车，其依赖互联网平台来整合信息，为有需求的乘客提供非巡游的预约出租车服务。网约车的发展模式主要是由网约车平台“牵头”，将乘客和司机结合起来，完成运输服务的提供。但现实生活中，为了规避我国对城市客运市场的特许经营制度而产生“四方协议”模式。1这也使得网约车主体多元，法律关系复杂，权责界限模糊。
2022年新修的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称“《暂行办法》”)虽早已于2016年制定时便明确“网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益，”并且结合《民法典》合同编的规定，网约车平台应承担相应的赔偿责任2，但平台在侵权法上的责任承担仍不明晰，这导致受害人在侵权法上难以获得最大的救济。这是因为在实践中，当违约责任和侵权责任竞合时，人们往往倾向于选择侵权责任来保障自己合法权益，填补损失。
在交通事故侵权案件中，因网约车司机侵权而致车内乘客遭受损害时，网约车平台的归责面临困境，这不仅体现在司法裁判中，也在《民法典》立法过程中学界对其平台侵权责任认识的不统一中得以凸显。在司法实践中，相关主体的责任承担并不统一，法院在对各个主体的判决中也体现出不一样的归责，这阻碍了侵权法发挥其填补损失，保障人们安全的功能。有法院判决认为，被告网约车平台作为APP运营商属于居间信息服务，网约车司机与网约车平台之间并不存在劳动或雇佣关系，司机在接单过程中具有自主选择权，接单出车并不构成职务行为，网约车平台不应承担侵权赔偿责任。3另有法院判决则认为，网约车平台是否应当承担赔偿责任，应当由网约车司机根据其与网约车平台的协议约定另行主张解决。4亦有法院根据过错原则来进行责任划分，认为网约车平台虽不指派具体车辆进行承运，但对其签约车辆有明确的审查管理义务。对于普通乘客而言，其选择在该平台预约网约车，内心所信赖的是网约车平台，其想要搭乘的是该平台签约的汽车，而非任意车辆。本案中司机的驾龄不足一年，并不具备开展网约车业务的资格，平台存在管理上的过错，故平台应当在本次交通事故中承担20%的赔偿责任；司机作为事故的主要责任人，承担80%的赔偿责任。5此外，有法院认为，被告驾驶的车辆通过滴滴平台载客，造成原告受伤的交通事故，被告司机及被告滴滴公司对原告的损失应承担连带责任。6各地法院对于网约车出现交通事故，平台应该如何承担责任可谓意见不一，颇有争议(详见表1)。即使确定了网约车平台应该承担的责任，对于适用责任的裁判说理往往也十分不足，难以说服当事人，难以起到及时息讼的目的。此外，在《民法典》立法过程中，也曾对于网约车侵权案件中平台责任进行规定，但是由于各方面对于网约车平台认识并不统一，故在正式颁布的《民法典》并没有明确对网约车侵权案件中的平台责任进行规定[1]，因此即便在《民法典》实施后，原先司法裁判中的问题也未能通过立法的方式得到解决。无论是司法实践中出现的同案不同判的现象，还是立法过程中理论界对于网约车平台如何承担责任的争议，其根源主要在于各方对于网约车平台的性质和功能定位的认识存在差异、对如何就网约车这一新兴事物所蕴含的发展与安全之间的张力如何协调还存在不同认识。如在上述司法裁判中，有法院以司机在接单过程中享有自主选择权作为否定司机和网约车平台存在雇佣关系的理由，显然是以传统工厂中雇主与雇员之间的关系作为参照，从而忽视了与传统的雇佣关系相比，平台经济下雇主和雇员之间的关系的表征发生转变，其并未深刻理解科技变革下网约车平台究竟承担何种角色。另有裁判观点虽认识到平台对于网约车司机的支配力，但施加给平台的连带责任似乎对于促进网约车经济持续发展并无太大裨益，甚至过重的责任会抑制共享经济新形式的进一步涌现和革新。
Table 1. Platform liability in e-hailing tort cases
表1. 网约车侵权案件中的平台责任承担
网约车平台的责任承担 |
案件名称及来源 |
不承担责任 |
师某某与中银保险有限公司陕西分公司，一汽租赁有限公司陕西省分公司，姚某某等机动车交通事故责任纠纷一审民事判决书((2022)陕0116民初5077号)、殷某某、李某某等机动车交通事故责任纠纷民事一审民事判决书((2022)粤2071民初17174号) |
按过错承担按份责任 |
天津舒行科技有限公司等与滴滴出行科技有限公司等机动车交通事故责任纠纷二审民事判决书((2022)京02民终7597号) |
承担连带责任 |
刘某与滴滴出行科技有限公司等机动车交通事故责任纠纷一审民事判决书((2021)京0114民初23711号)、李某某与滴滴出行科技有限公司等机动车交通事故责任纠纷一审民事判决书((2022)京0105民初29173号)、宁阳博创广告有限公司、程某某等机动车交通事故责任纠纷民事二审民事判决书((2022)鲁09民终2348号) |
承担替代责任 |
杜某某与岳某某等侵权责任纠纷一审民事判决书((2022)京0105民初23789号)、徐某某与滴滴出行科技有限公司等机动车交通事故责任纠纷一审民事判决书((2021)京0102民初25923号) |
对司机承担补充清偿责任 |
施某某与北京假日阳光环球旅行社有限公司等机动车交通事故责任纠纷民事一审案件民事判决书((2021)沪0105民初18632号) |
因此，明晰交通事故发生后网约车平台的责任，对法律适用进行阐明，不仅有利于更好地保障受害人、为司法实践提供完整明晰的思路、提高裁判文书就此问题的说理论证水平、提高司法效率、从而维护司法的公信力，更有助于厘清在平台经济背景下法律应当如何规制。具体到本文，也就是应当如何适用法律对网约车平台进行规制，从而适应该行业安全和发展的双重需要。需要说明的是，网约车模式多样，运用最广泛的是“私家车 + 网约车平台”模式，因此本文仅讨论该模式下平台责任的法律适用。
2. 网约车平台难以归责的原因
2.1. 网约车平台运营功能定位模糊
网约车作为一种新兴事物，充分利用互联网技术，整合有关信息，以满足以往城市巡游出租车运力不足所导致的乘客需求，同时，以网约车的形式减少“黑车”的存在，使他们也归于法律的框架之内更好地进行监管。此外，作为零工经济的代表，它充分利用已有的汽车资源，优化了资源的配置，在满足乘客不断增长的乘车需求的基础上，也使司机有钱可赚，共享信息技术的发展成果。但是作为互联网经济下的一种新的交通运输业态，网约车运作原理和模式都与传统的出租巡游车有很大不同，通过互联网技术连接的平台、司机、乘客之间法律关系以及平台在其中具体起到的作用相对较为模糊。在《暂行办法》中，虽然将网约车平台定位为“承运人”，但现实中网约车平台对于司机的控制力大小，在整个交易与服务过程中的具体运作以及相应的网约车平台的注意义务等等都有待进一步的阐明。
2.2. 传统侵权法理论适用不作为侵权的困境
传统侵权法理论以直接侵权行为为对象进行构造，对于不作为侵权的适用进行严格的限制。这也就导致不作为侵权作为间接侵权的一种，在传统理论下面临着难以认定不法侵害行为、侵权行为和损害结果之间的因果关系的困境。
在传统理论下，直接侵权在不法侵害行为的认定和因果关系的认定等方面都比较容易判断。在不法侵害行为的认定方面，加害行为与损害结果之间直接结合，这也使得认定其行为属不法侵害行为较为简单清晰。在因果关系方面，就事实判断而言直接侵权能够直接判断加害行为与损害结果直接是否具有事实上的联系；就法律判断而言，由于直接侵权行为中加害行为与损害结果直接结合的特性，一般在事实判断基础上根据相当因果关系理论可直接认定。
但传统理论对于不作为侵权并不适用。就不法侵害行为而言，不作为侵权不直接与损害结果结合，而造成损害结果的原因往往是物的属性或者第三人的加害行为，因此难以从直观上判定不作为行为是否为不法侵害行为。就因果关系而言，不作为仅仅是损害结果发生的间接原因，因为造成损害结果发生的直接原因是物的自然属性或者第三人的加害行为。行为人的不作为在其中仅具有未切断该因果关系链条的作用[2]。因此，在间接侵权中，因果关系的认定也受传统理论的限制而遭遇困境。
网约车侵权案件中也体现了传统理论对当今越来越多的间接侵权尤其不作为侵权的适用困境。网约车交通事故中，直接侵权人往往为网约车司机或者第三人，平台在其中并未实施直接侵权行为。按照传统侵权法理论，网约车平台由于没有直接实施侵权行为，也难以认定其行为是不法侵害行为和因果关系，因此平台不应该承担责任。这也成为很多平台公司主张自己免责的主要抗辩理由。
2.3. 网约车行业发展与乘客利益之间的矛盾
网约车作为共享经济的一种重要体现，很大程度上满足了城市出租车长期供不应求的现象，极大地满足了人民群众日益增长的乘车需求；另一方面，网约车的出现也解决了我国城市长期存在的“黑车”现象。这些黑车长期游离于政府的管理之外，难以对其在法律的框架内进行规制。网约车的出现，使这些“黑车”能够加入网约车的“正规军”，不仅政府可以更好地进行规制监管，而司机也能够利用零工经济的特点获得更高的收入。
网约车发生交通事故后，平台责任承担的多少直接影响网约车行业的发展。但是在某些情况下，若不对平台课以责任，乘客的利益也会因此受损，难以得到救济。而乘客利益实际上也是一种社会公共利益，因为网约车面向的是不特定的个体。如果不对网约车平台课以一定的责任，会在实际中纵容其恶性发展，这不仅严重损害社会公共利益，还会造成网约车信用的下降，最终受损的还是网约车行业的发展。如何平衡网约车行业与乘客利益的矛盾也成为归责的阻碍之一。
3. 网约私家车侵权时平台责任的法律适用
目前，对于网约私家车侵权时如何对平台进行归责，有多种观点。有观点认为，在由交强险和商业险依次承担赔偿责任后，剩下的责任应当由网约车平台和私家车车主基于运行支配和运行利益共同对被侵权人承担连带责任。但在内部关系中，平台承担无过错责任，私家车车主承担过错责任[3]。此种观点要求平台和司机承担连带责任且平台要承担无过错责任，施加于平台之上的责任过重，不利于促进平台经济的发展。另有观点认为，“社会车辆加盟模式”下网约车平台可以适用《电子商务法》第38条第2款违反安全保障义务承担相应责任[4]。但此处的“相应责任”语焉不详，有待结合网约车行业的特点进一步厘清。还有观点认为，可以根据《民法典》侵权责任编中的相关规定，依据不同的情形要求平台承担用人单位责任和违反安全保障义务而引发的相应的补充责任[5]。笔者赞同选取安全保障义务作为网约车平台归责的新路径，以下将具体考察这一路径的理论和现实可行性。
3.1. 网约车平台责任承担新路径：安全保障义务
德国是我国安全保障义务的资源获取国。20世纪初，德国帝国法院判决的枯树案、撒盐案、兽医(炭疽病)案逐步确立了交易安全义务[6]。此义务主要是指开启或者持续特定危险的人所应承担的、根据具体情况采取必要、适当的防范措施，以保护第三人免受损害的义务[7]。我国现行法上的安全保障义务最初体现在《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(法释[2003] 20号)第六条，但此规定仅限于对于他人人身安全的保护。该规定最初是为适应当时层出不穷的公共场所第三人侵权，但因无法找到第三人，而公共场所又以没有实行侵害行为为由进行抗辩，最终致使受害人救济无门的社会事件而产生的[8]。可以说，司法解释上安全保障义务的确立从一开始就是为了保护弱者利益，基于社会公益而产生的一种赋予一定的私主体义务来尽可能保障受害人的产物。而随后在2010年施行的《侵权责任法》第三十七条则规定“宾馆、商场、银行、车站、娱乐场所等公共场所的管理人或者群众性活动的组织者，未尽到安全保障义务，造成他人损害的，应当承担侵权责任。”该条进一步扩大安全保障义务的保护范围，在原来仅保护人身安全的基础上，增加了对于财产安全的保护。此后，2013年修订的《消费者权益保护法》十八条第二款也增加有关安全保障义务的规定：“宾馆、商场、餐馆、银行、机场、车站、港口、影剧院等经营场所的经营者，应当对消费者尽到安全保障义务。”《民法典》除了增加个别语词扩大安全保障义务的空间范围以及明确事后对第三人的追偿权利外，基本承袭了《侵权责任法》中安全保障义务的相关规定。《电子商务法》中第38条第2款也涉及安全保障义务，基本与《民法典》相关规定保持一致，但未规定第三人侵权行为介入的情况，不符合本文主要讨论的作为第三人的司机介入的情形，因此下文根据《民法典》中的规定展开对于安全保障义务的分析。
较之德国法，我国安全保障义务主体的范围有所限缩。但我国安全保障义务的设立延续了德国法上交易安全义务的立法精神和初衷，通过对私法主体创设一定的义务，从而控制一定的社会风险，保障受害人的利益。这是符合平衡利益、分配社会正义、利益填补、保护合理信赖人的法政策学导向的[9]。我国民法在适用安全保障义务这一条款时主要需考虑以下几点。其一，安全保障义务人的范围主要限定为两类主体，前者为宾馆、商场、银行、车站、机场、体育场馆、娱乐场所等经营场所、公共场所的经营者、管理者，后者为群众性活动的组织者。其二，保护对象的范围立法上的用语为“他人”，并无具体范围，因为现实情况往往千差万别，法律将其交由裁判者根据个案判定。其三，此义务的主要内容是作为，要求义务人须采取一定行为以维护他人人身、财产权益免受侵害。但具体安全保障义务的判断标准法律并无规定，需结合所在地区条件、行业普遍情况、组织活动规模等因素，并考察侵权行为性质、力度、义务人的安全保障能力，以及在个案中侵权行为发生前所能够采取的防范措施以及效果等方面综合判断[10]。以下将结合网约车特点和上述安全保障义务的构成要件，探讨网约车平台适用安全保障义务来进行归责的合理性。
首先，选取安全保障义务对平台进行归责，是网约车平台功能定位厘清的必然。从实际来看，网约车平台对网约车及司机的控制力较强。理论上，“四方协议”模式下的网约车又可以具体细分为三种模式，即“私家车 + 私家车主”模式、“平台自有车辆 + 劳务公司(平台)驾驶员”模式以及“汽车租赁公司车辆+劳务公司驾驶员”模式。在前两种模式中，平台与车辆具有实际的联系，且平台对司机也有较强的控制力，两者形成紧密的联系，网约车平台在整个服务中可以发挥较为重要的管理作用。而在后一种模式中，网约车平台的控制力最弱，与司机和车辆的实际联系相对较弱。但在实践中，由于该模式下车辆和司机不利于受网约车平台的管控，其在实践中鲜有运用[11]。就模式分析而言，网约车平台无疑对车辆及司机拥有较强的控制力，对风险也有一定的防范和控制能力。而就服务的全过程而言，网约车运营的每个环节，从车辆、人员管理、运输合同订立到服务评价监管、事故处理等各个方面都需通过网络平台进行，网约车是实际的管理和控制人。域外案例中，法院也认可“平台会对新司机的资质进行审查，对收费进行规定、按照一定周期支付酬劳、终止司机任职资格、要求司机遵守平台的一系列要求，比如说卫生要求、车辆适驾要求、收取小费要求、展示平台的标志”等事实可以证明网约车平台对于司机具有相当的控制力。7而安全保障义务的核心便是开启风险和拥有对风险控制力的主体根据实际情况采取一定的措施以防范或控制一定的风险。因此，网约车平台作为开启风险和对车辆风险有一定控制能力8，理应履行安全保障义务。
其次，这也是对传统理论困境的突破。安全保障义务的一个重要作用便是解决间接侵权难以直接认定其为不法侵害行为和因果关系的难题。在认定不法侵害行为上，安全保障义务作为一个连接点沟通了传统侵权理论和不作为侵权。安全保障义务确立起一种新的法定义务，要求开启和主导社会交往之人须采取措施关注并照料他人的安全，当义务人违反该义务时，法律秩序则会对该不作为表现出否定性评价，认定该不作为是一种侵害行为。在认定因果关系上，如上所述，在不作为侵权中，导致损害发生的直接原因是物的自然属性或第三人侵害行为，而行为人的不作为仅仅起到没有切断上述因果关系链条的作用。安全保障义务为原来仅能作为未切断因果关系的不作为侵权行为设定作为义务，从而发挥切断某一危险发生的因果关系链条的功能。具言之，如果违背该义务，即认为其行为与损害结果之间存在因果关系[12]。因此，鉴于网约车平台在交通事务中没有参与直接侵权，不妨引入安全保障义务检验其是否构成不作为侵权，从而对其进行课责。
再次，该路径能够平衡网约车行业发展与乘客利益。就平衡网约车行业发展与乘客利益而言，安全保障义务能够较好的平衡两者的关系。适用安全保障义务并不代表网约车平台只要发生交通事故就要因此必然承担相应的侵权责任，而是具体到个案中去看网约车平台是否尽到的相关的安全保障义务，如果尽到了谨慎合理的安全保障义务，网约车平台也不必因此担责。如果未尽到，其应根据《民法典》第一千一百九十八条的规定承担侵权责任，这恰恰能够最大程度保障受害者的利益，尤其是在司机下落不明或者无法赔偿的情况下。
最后，该路径亦符合现行法的解释论。就法条文义解释而言，《电子商务法》中所规定的“电子商务平台经营者”可以适用在网约车平台上，自不待言。但网约车平台可否根据《民法典》第一千一百九十八条适用安全保障义务，不无疑问。笔者认为，《民法典》第一千一百九十八条中安全保障义务主体之一的“群众性活动的组织者”可以包容得下网约车平台。群众性活动的组织者不应该以参加活动的人数来衡量，而是活动组织者是否面向不特定的主体进行招募或组织。网约车平台通过网络技术接受不特定群体的要约进行承诺，从而达成对于客运合同的订立。在此过程中，网约车平台又通过互联网技术委托网约车司机提供相应的服务，可以说，在合同订立、提供服务的每一个环节网约车都是其中的“牵头者”，没有网约车平台，司机无法为乘客提供相应的服务，乘客也无从接受服务。从这个层面上，网约车平台可谓是乘网约车这一群众性活动的组织者。
3.2. 网约车平台责任的法律适用小结
安全保障义务为网约车平台承担责任提供了一个新路径，但并非所有情形都需考虑安全保障义务的适用。网约车平台的责任视情况的不同而有所差异，在此依据现行法的有关规范对其承担不同责任的情形及原因进行梳理。
3.2.1. 不真正连带责任：平台先行赔付
根据《消费者权益保护法》第四十四条第一款规定“网络交易平台提供者不能提供销售者或者服务者的真实名称、地址和有效联系方式的，消费者也可以向网络交易平台提供者要求赔偿”，查明网约车平台在事故后能否提供司机的真实名称、地址和有效联系方式，如不能，可要求其承担先行赔付的不真正连带责任。
这不仅是网约车平台应该尽到的义务，也是法律在消费者无法向直接侵权人(销售者或服务者)索赔而提供的一种救济手段。通过不真正连带责任，令网约车平台先行赔付，待提供赔偿后，再向销售者或服务者追偿。这充分体现《消费者权益保护法》对于消费者的倾斜保护。消费者相对于平台或销售者或服务者而言，其自身实力较弱，而平台往往是作为社会经济主体的企业，是经济发展到一定形态的产物，它能够有效聚集资金等各种经济资源，这使得它有能力去赔偿消费者的个体损失。同时，它是一种高度集合的社会组织体，拥有广泛的社会关系，这也决定了它较之消费者更有能力找到销售者或服务者去追偿。
3.2.2. 连带责任
根据《消费者权益保护法》第四十四条第二款，应该查清网络交易平台提供者是否明知或者应知销售者或者服务者利用其平台侵害消费者合法权益，未采取必要措施，如果是肯定回答，则网约车平台与司机(服务者)承担连带责任。
网约车的品牌性很强，大多数乘客选择网约车是基于对于品牌的信任，而不是司机本身，因为司机对于乘客是不特定的，往往只有一面之缘，难以借此产生信赖，而促使乘客选择网约车的最重要的因素便是网约车平台的品牌。同样，司机也是利用网约车平台的品牌和公信力来获取相应的利益，当司机的资质等不符合要求时，实际上就是利用平台在侵害消费者的合法权益，将消费者的人身安全置于上升的风险之中。如果网约车平台没有尽到相应的义务，那实际上就是放任司机利用其平台来从事一些风险上升的活动，而网约车平台作为风险的开启者理应采取一定措施去控制风险，在此时，通过连带责任加重其承担的责任，能够敦促其履行相应的义务去控制风险。
此外，当网约车平台与司机之间为挂靠关系时，根据《民法典》第一千二百一十一条规定，网约车平台应与司机承担连带责任。
然而司法实践中，虽有法院认为网约车平台与司机承担连带责任，然而却将本应适用补充责任情形误作承担连带责任情形，实际上是没有坚持连带责任法定原则，滥用连带责任的行为，应予以批判，并应坚持连带责任法定原则。令行为人承担责任本身就是对于该人行为自由的一种限制，而侵权法的任务就是协调自由与安全这两种价值之间的紧张关系。因此，坚持连带责任法定原则，能够最大程度保障个人自由不受司法的随意干涉，维护一种稳定的秩序。其次，连带责任本身就是一种加重责任，一般的责任尚且要遵循责任法定的原则，连带责任则应更严格地贯彻责任法定原则[13]。此外，原《侵权责任法》第十三条也明确宣示连带责任法定的原则。9
3.2.3. 相应的补充责任
应当查明网约车平台是否尽到相应的安全保障义务，这些安全保障义务应该是类型化的，不能随意扩大。如果没有尽到相应的安全保障义务，网约车平台应当承担相应的补充责任。这也是防止过于加重网约车平台责任的一种方式。试想，如果一味加重网约车平台的责任，那么会变相鼓励作为直接侵权人的司机都接入网约车平台，转嫁自己的责任至网约车平台，长此以往，不利于网约车行业的健康发展。这与当下的政策考量也是不相适应的[14]。在我国现行法上，安全保障义务人往往作为补充责任人，在直接责任人不能赔偿或下落不明时，在自己的过错范围内赔偿相应的责任。换言之，安全保障义务更多是为了保障受害人权益，尽量填补损失而产生的，其不能超过损失范围，否则就违反了侵权法上“禁止得利”的原则。一般应由司机承担主要责任，网约车平台承担相应的补充责任。一方面，能够敦促司机在驾驶过程中尽到相应的合理谨慎的义务，另一方面，能够在现行法的规定下最大程度保障受害人的利益，尽可能地弥补损失。
3.2.4. 替代责任
当网约车平台和司机之间存在劳动合同，能够证明双方的劳动关系时，则应按照《民法典》第一千一百九十一条规定，平台承担替代责任进行赔偿。当网约车平台属于接受劳务一方时，网约车平台应按照《民法典》第一千一百九十二条的规定承担替代责任。
替代责任中，责任人为加害行为人承担责任，往往基于一种特定的关系，如隶属、雇佣、代理、监护等。基于这种关系，责任人能够支配或控制加害行为人的行为或者因加害人的行为获益。实务中对此争议不大，查清事实后根据法条适用即可。
NOTES
1“四方协议”经营模式即指网络平台一般作为主要的发起和牵头组织者、私家车辆挂靠在汽车租赁公司、劳务派遣公司提供驾驶劳务关系。参见侯登华：《“四方协议”下网约车的运营模式及其监管路径》，载《法学杂志》2016年第12期，第68-77页。
2《民法典》第八百二十三条第一款规定：承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担赔偿责任；但是伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。
3参见北京市顺义区人民法院(2017)京0113民初9825号民事判决书。
4参见河南省洛阳市中级人民法院(2018)豫03民终6875号民事判决书。
5参见福建省仙游县(2018)闽0322民初4748号民事判决书。
6参见云南省罗平县(2018)云0324民初438号民事判决书。
7See Search v. Uber Technologies, Inc., 128 F.Supp.3d 222 (2015).
8尽管在具体事故中司机的控制力更强，但不能否认在网约车服务的全过程中网约车平台的全面控制力，而每一个阶段都存在可能导致事故发生而应该由网约车平台履行的谨慎合理的义务。
9原《侵权责任法》第十三条规定：“法律规定承担连带责任的，被侵权人有权请求部分或者全部连带责任人承担责任。”