1. 引言
随着国际贸易和国际航运业的快速发展，与船舶有关的海事纠纷案件大量增多，其中很多案件都涉及申请船舶扣押的问题。海事法院为了保全海事请求人的海事请求，准许扣押船舶，此种措施在解决海事纠纷、保全海事请求人的债权以及平衡当事人之间的利益关系等方面发挥着巨大的作用。船舶扣押涉及船方、货方、保险人等多方的利益，给航运业和商业贸易领域带来了广泛且深远的影响。船舶扣押的海事请求范围是海商法制度中的核心问题，并非所有的海事请求都可以作为提出保全申请的依据，探讨可以申请船舶扣押的海事请求，实质上就是考虑哪些原因引起的海事请求可以作为海事请求人申请扣船的基础，厘清海事请求的范围对于在海事司法实践中准确合理地运用船舶扣押制度具有重要意义。
2. 海事请求的概念及其范围
海事请求虽然是海商法领域中一个重要的法律概念，但是《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)和相关国际公约中并未对海事请求作出直接明确的定义，而是采取列举的方式对海事请求的范畴加以规定。对此，有学者认为：“海事请求的概念是指：与海运船舶的建造、买卖、租赁以及船舶的所有权、优先受偿权等有关的或者由此产生的索赔权利”，将“海事请求”理解为“索赔请求权”[1]。国际海事组织制定的国际公约采取封闭式列举的方式明确“海事请求”之所指。例如，《1952年统一海船扣押某些规定的国际公约》(以下简称《1952年扣船公约》)第1条列举了引航、碰撞损害、海难救助等17种具体海事请求种类，明确了其语境下的海事请求范围1，且该公约第2条规定了，具有其缔约国船籍的船舶只能因特定的海事请求被扣押，除此之外，再不能因任何其他请求而被扣押。2《1999年国际扣船公约》亦是采取了此种定义方法，只不过是由《1952年扣船公约》列举的17项海事请求，增加至了22项。3
到目前为止，中外海商法界均未对海事请求作出一个统一的、明确的规范性定义。我国《海诉法》第21条在借鉴《1999年国际扣船公约》的基础上，结合我国长期的司法实践经验，通过封闭式列举的方式，将可以申请扣押船舶的海事请求限定在条文所述的22项海事请求之内，包括海难救助、共同海损、拖航、引航等，且明确规定只有在符合我国《海诉法》第21条规定的前提下，海事请求人才可以申请扣押船舶4，同时明确了例外情况，即若是为了执行判决或仲裁裁决以及其他法律文书而扣押船舶的，不用受此条规定的限制。5
3. 现有规定的理论分析及存在的问题
3.1. 船舶扣押海事请求现有规定的理论分析
受《1952年扣船公约》以及《1999年国际扣船公约》的影响，各国的船舶扣押法基本上都已经形成了通过一定范围内的海事请求申请船舶扣押的立法模式[2]，我国也运用此种模式，在《海诉法》第21条中明确列明了22项引发海事请求的海事事由。纵观船舶扣押制度的发展历程，其是英美法系对物诉讼制度与大陆法系财产保全理论折中妥协形成的一种制度。关于船舶扣押海事请求的规定模式主要存在两种，即开放式与封闭式。我国《海诉法》第21条即是采用了封闭式的定义模式，该法条不直接对海事请求进行明确的定义，而是通过列举22项具体的海事事由来说明海事请求。这一定义模式具有一定的合理性，产生了积极意义，但是也存在自身的局限性。
我国《海诉法》第21条具体列举了海事请求，对船舶扣押海事请求的范围进行了严格的法律限制，这有利于降低法院对船舶予以扣押的随意性，减少甚至尽可能消灭恶意扣船的行为，对防止滥用船舶扣押制度具有十分重要的意义。另外，这种封闭式列举海事请求的立法模式意味着启动船舶扣押需要符合一系列严格的条件，有利于对海事请求人与被请求人二者的利益进行平衡，进一步促进航运发展，从而实现船舶扣押制度自身的真正价值。
这一严格、谨慎的船舶扣押海事请求，在当初发布实施《海诉法》时是可以适应当下的海上航运业发展状况、符合当时海事司法实践的。然而，随着时代的发展，航运实践也随之不断发展变化，实践中不断出现的新海事请求无法被法律规定所涵盖，体现出现有规定与逐渐发展的航运实践之间的矛盾。因此，《海诉法》第21条采取封闭式列举船舶扣押海事请求的规定虽然具有其合理性和积极意义，但是其中的弊端也逐渐显现，面对不断发展的海上航运业以及新的海事请求时可能存在难以应对的问题。
3.2. 船舶扣押海事请求范围的滞后性日益凸显
随着经济和海上航运业的不断发展，实践中出现了一些新形态的海事请求，然而这些新出现的与船舶和航运有关的海事请求却不被《海诉法》第21条规定的海事请求范围所覆盖。当请求人针对这类不属于现存规定的海事请求提出申请时，若不采取扣押船舶的保全措施，可能会因法律规范的滞后性而给当事人带来一定的损害风险。
《海诉法》第21条所采取的封闭性规定，已无法满足如今日益显现的新形态海事请求之需要。从整体上来说，《海诉法》第21条面临着多重考验，在价值层面，条文设定的效率价值与实际功能存在脱节；在调整社会关系层面，没有相应的法律规范调整实践中出现的新情况。《海诉法》第21条的机械式运用，不利于对当事人权益进行有效的保障。面对不断出现的新海事请求，现行船舶扣押海事请求规定的范围过于局限，《海诉法》第21条海事请求范围已体现出局限性的弊端，所列举的22种情形已无法很好地满足实践的需求。鉴于此，有必要考虑在《海诉法》修改时对其予以扩充。
3.3. 船舶扣押海事请求范围的实践做法
通过对司法实践案例的研究可以看出，现阶段海事法院在处理海事请求人对扣押船舶的申请时仍然严格按照《海诉法》第21条规定的海事请求范围来界定，对规定情形的扣押申请裁定准许扣押，而对《海诉法》第21条规定情形之外的扣押申请予以驳回。如，“日普露斯株式会社诉白卡尔依有限责任公司其他海事海商纠纷案”6，法院审理认为，申请人提出的请求明显不属于《海诉法》第21条列出的22项海事请求之列。对于非因海事请求申请扣押船舶的处理，依据《海诉法》第22条作出明确的附除外条件的禁止性规定7，不得申请扣押船舶。由于本案申请人的请求不属于列明的海事请求，故法院驳回申请人提出的诉前扣船申请。
2013年海航旅业控股有限公司因涉债务纠纷，其运营的“海娜号”被韩国济州法院依据韩国相关法律和国际扣船公约进行扣押，致使上千人滞留。在“海娜号”韩国扣押案中，韩国济州法院刻板地套入海事请求，没有结合现实考虑对运营中并且已做好开航准备的邮轮进行扣押是否合理，该案足以表明，当前的船舶扣押制度有待进一步审视和反思。该案对我国船舶扣押的启示是，探究船舶扣押法律制度完善的核心是处理好对应海事请求的合理性问题。我国现行法律规范对海事请求是以封闭式的“种类”为依据加以分类的，这种分类具有一定的原始性和粗略性，可能无法完全反映海事索赔的复杂性和多样性，也在一定程度上给船舶扣押程序启动的随意性奠定了基础。倘若申请扣押船舶的海事请求人提出无权利表征的海事请求，或是法院超出法律规定的范围随意准许扣船，将造成被申请人的利益损失，也可能会危害司法的权威性[2]。
4. 完善船舶扣押海事请求范围的路径探索
4.1. 船舶扣押海事请求范围的完善路径
《海诉法》第21条本质上是海事请求的范围之规定，意在明确只有在该条所列举的海事请求范围内才可以申请扣押船舶。法院启动船舶扣押程序较为谨慎严苛，采用封闭式定义的海事请求分类方式，反映了我国在平衡海事请求人和被请求人双方利益、促进国际经贸与航运发展等政策导向方面的努力，并具有一定的合理性和正当性。同时，该法的颁布和实施与当时航运业发展的大背景相适应。然而，随着海上航运新的交易方式和案件类型的增加，该法律条文在现行司法实践中遇到了一些执行困难的问题，其滞后性决定了现有规范无力为新事物提供指引。在这种情况下，宜借助《海诉法》修改之机对《海诉法》第21条予以修订和完善，以适应不断变化的海事索赔环境。
针对海事请求范围的规定，有观点认为，可以放弃封闭式定义的做法，改用开放式定义[3]。开放式的定义是对现今《海诉法》第21条采取的封闭性定义的一大变迁，增加“其他海事请求”作为兜底条款，具体个案可由法官进行具体把握，能有效地应对新现象、新问题。开放式定义模式能够适应瞬息万变的国际经贸与海上航运业的发展，并具有保持法律稳定性的优势。然而，笔者认为采取开放式定义的做法，容易导致在司法实践中给予法官过大的自由裁量权从而造成船舶扣押的滥用，与此同时，可能会破坏纠纷双方当事人利益的平衡，且不利于保障我国海洋强国与“一带一路”大背景下海上贸易及航运业的发展。在我国采取封闭式定义已久的历史背景下，将船舶扣押海事请求范围的口子开得过大，很难符合我国一直以来对船舶扣押制度所秉持的审慎理念。因此，用开放式定义将原有的封闭式定义取而代之，并非最理想的解决路径。
另有观点认为，可以采取较为折中的方式，将海事请求类型化[2]的同时搭配相应的配套措施。对于诸多海事事由可以根据某种标准进行类型化处理，即将具有相同法律属性的海事请求归为同一类别，形成一种类型的海事事由。这种方式可以提高海事请求的科学性和合理性，从而确保启动船舶扣押程序的合理性和严谨性。2016年，《海事法院受案范围规定》进一步扩大了海事法院管辖范围，该规定采用了将海事案件类型化的方式，将海事案件归为六类：海事侵权纠纷案件、海商合同纠纷案件、海洋及通海可航水域开发利用与环境保护相关纠纷案件、其他海事海商纠纷案件、海事行政案件与海事特别程序案件，这无疑给《海诉法》第21条修改为类型化规定模式提供了一定的借鉴，为海事请求事由的类型化提供了可行的基础。另外，海事请求类型化虽然存在一定程度的弹性，但由于其属于一种静态的阶段，必须配合船舶扣押程序中的各方主体的能动作用，才能完成其法律使命。海事请求的类型化突出强调了启动船舶扣押程序的审查义务和责任，这同时也是优化扣船管辖制度的关键。在海事诉讼实践中，相当多的扣船申请人在申请船舶扣押时存在随意性或者恶意心理，期望以此达到要挟或者恐吓被申请人，损害被申请人利益的目的，这明显与扣船管辖权的立法初衷不符。鉴于此，海事法院在收到扣船申请时应当严格遵守相关法律规定，更为审慎地审查和判断扣船申请人的诉求是否正当、是否合理，被申请人是否应当对海事请求负有责任，被申请扣押的船舶是否属于法律规定的扣押范围等[4]。对于符合条件的扣船申请予以准许，对于不符合条件的扣船申请予以驳回，从而最大程度上避免错误扣船的情况出现。此外，应加强对船舶扣押程序的监管和管理，建立相应的制度和规定，以使得船舶扣押程序得到更好地实施和维护。
4.2. 船舶扣押海事请求相关修法建议
如前文所述，笔者认为应对《海诉法》第21条的内容加以完善，积极探索局部适度创新。综合学界的现存观点，采取较为折中的方式，将《海诉法》第21条海事请求范围予以类型化，相对于传统的封闭性方式以及激进的开放性模式，其具有很大的优势。现如今《海诉法》第21条只是对某种特定事实进行阐述，整体并不具有系统性，存在条文分散、逻辑不强的现象，采取海事请求类型化的方式，将不同的海事请求进行分类整合，有利于海事法院在遇到新型的海事请求时，依据法律规定找到合理正当的解决办法，同时也可体现出海事立法的科学性和前瞻性。根据《1999年国际扣船公约》第1条第1款对海事请求的定义，以及我国《海诉法》第21条的规定，可以将海事请求分为以下几类：与船舶物权有关的海事请求、与船舶优先权有关的海事请求、与船舶侵权责任承担有关的海事请求、以及其他与船舶有关的具有债权性质的海事请求[5]。相应地，《海诉法》第21条可修改为：“下列海事请求，可以申请扣押船舶：(一) 与船舶物权有关的海事请求；(二) 与船舶优先权有关的海事请求；(三) 与船舶侵权责任承担有关的海事请求；(四) 其他与船舶有关的具有债权性质的海事请求。”
这些海事请求的分类是以海事请求人的实体权利为核心，海事法院只需要判断被请求人是否是海事请求的义务主体。如此一来，既能避免海事请求再被迂回限于传统封闭式定义的模式，又可以避免一蹴而就改采开放式定义模式带来的不确定性，同时，还可反映出我国海事立法的先进性、系统性以及科学性，为启动船舶扣押程序的公正和合法运行提供了保障。改采海事请求类型化的做法，是对以列举式海事请求范围的传统模式的优化与整合，迎合了航运业日益发展的价值诉求，在一定程度上适应了海事请求的复杂属性，亦是对实践的反思和检视。再者，辅之以相应的配套措施，以责任义务为价值导向，要求海事法院严格承担起审慎审查的责任，通过对海事请求类型化这一静态意义上的方法赋予动态框架的方式，使其最大程度地发挥积极作用。
5. 结语
我国《海诉法》第21条采用封闭式列举的方式，列举了22项海事请求，符合这些情形的申请人可以申请扣押船舶以担保其海事请求的实现。在海事司法实践中，法官审理案件时对照法律条文里列举的情况作出是否准予船舶扣押的决定，虽然此种立法方法可以大大增加法律的稳定性，便于司法人员理解与操作，也能有效规范船舶的司法扣押，但与此同时，这一做法又具有很强的局限性和滞后性。随着航运业的不断发展，会不断出现不在法律条文列举范围之内的新的海事请求，面对这些新的海事请求，原有的法律可能有顾及不到之处，部分条文也有可能不再具备适用性，这就会出现法律落后于海事实践发展的情况。所以，海事请求范围的厘清和界定十分重要，可以采取较为折中的方式，将《海诉法》第21条海事请求范围予以类型化，有利于更好地迎合航运业日益发展的价值诉求，对海事司法具有重要的理论和实践意义。
NOTES
1《1952年扣船公约》第1条第1款规定：“‘海事请求’系指由于下列一个或多个原因引起的请求：(a) 碰撞或其他情况下由任何船舶所造成的损害；(b) 由任何船舶所造成的或与任何船舶的营运有关而发生的人身伤亡；(c) 海难救助；(d) 不论采用租船合同与否，凡与任何船舶的使用或租赁有关的协议；(e) 不论采用租船合同或其他形式，凡与在任何船舶上货物运输有关的协议；(f) 包括行李在内的任何船舶所载货物的灭失或损坏；(g) 共同海损；(h) 船舶抵押贷款；(i) 拖带；(j) 引航；(k) 在任何地方供应给船舶为其营运或维持所需的物品或材料；(l) 任何船舶的建造，修理或装备，或船坞费用和款项；(m) 船长、高级船员或一般船员的工资；(n) 船长所支付的费用，包括托运人、承租人或代理人代表船舶或其所有人支付的费用；(o) 有关任何船舶的权利或所有权的争议；(p) 任何船舶的共有人之间对该船的所有权、占有使用或收益的争议；(q) 任何船舶的抵押权或质权。”
2参见《1952年扣船公约》第2条规定。
3参见《1999年国际扣船公约》第1条规定。
4参见《海诉法》第21条规定。
5《海诉法》第22条规定：“非因本法第二十一条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。”
6参见大连海事法院(2015)大海保字第25号民事裁定书。
7《海诉法》第22条规定：“非因本法第二十一条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。”