1. 无人船舶的法律概念和法律地位
1.1. 无人船舶的法律概念
不同国际组织和机构对无人船舶的称谓存在差异：国际海事组织(IMO)在成立相关特别工作组时使用“Unmanned Ship”，指代“无需人工驾驶但可在水上受控运行的船舶”；欧盟“海上无人驾驶智能网络导航计划”(MUNIN)、“AUTOSHIP”计划及美国船级社则采用“Autonomous Ship”表述。行业惯例中，“Autonomous”通常表示无人员操作的船舶，IMO也用该词统称所有自主等级的船舶，而中国船级社(CCS) 2020年《智能船舶规范》将其命名为“智能船舶”。
尽管称谓不同，但这些表述均蕴含“智能化”、“自主性”核心内涵，本质上指区别于传统配员船舶、借助人工智能技术实现自动化/自主化/无人化运行的船舶，且不同称呼在法律理解层面无实质分歧，故本文统一采用“无人船舶”概念。
IMO根据自动化程度将无人船舶划分为四个阶段：阶段一为具备远程监控与数据分析能力的自动化决策支持船舶；阶段二是配备船员的遥控船舶，通过技术提供航行建议实现半自动化；阶段三为远程控制船舶，依赖船岸实时信息交互；阶段四是完全自主船舶，无需人工干预即可全自动化航行。鉴于阶段一、二仍有船员参与操作，本文仅聚焦阶段三(岸基人员远程操控)和阶段四(系统自主决策航行)的无人船舶展开研究。
1.2. 无人船舶的法律地位
无人船舶的核心特征在于不配备船员，依靠岸基人员操控或自动化系统实现海上航行。受法律滞后性影响，尽管海上无人驾驶技术发展迅猛，但目前国内外尚未出台专门针对无人船舶的法律规范[1]。现行国际公约与国内法律体系均以传统配员船舶为规制基础，立法之初并未将无人船舶纳入调整范畴。由此引发理论与实务层面的关键问题：无人船舶是否属于国际海事规范及各国国内法所界定的“船舶”？船舶是否必须配备船员与船长？这些关于无人船舶法律地位的争议，既是理论研讨的焦点，也是后续探讨船舶碰撞责任分配的逻辑前提。
无人船舶的法律地位在现行法律体系中呈现“属性明确但规则滞后”的特点。从国际公约看，《联合国海洋法公约》未排除无人船舶适用，《国际海上避碰规则公约》将船舶定义为“用作或能够用作水上运输工具的各类船筏”，未以船员配备为要件，为无人船舶纳入“船舶”范畴提供解释空间。我国《海商法》第3条1将船舶界定为“海船和其他海上移动式装置”，排除军事、政府公务船舶及20总吨以下船艇，无人船舶符合“海上移动式装置”属性，且功能上未被排除，故法律属性上属于海商法调整的船舶。
当前司法实践中，法院已通过“管理控制标准”认定无人船舶的法律地位，如“蓝海1号”案中，远程控制船舶因受岸基系统实际操控，被认定为《海商法》调整的船舶，但其智能系统缺陷引发的责任分配仍需结合产品责任理论补充规范。
2. 传统船舶碰撞责任的原则和责任主体
2.1. 传统船舶碰撞责任的基本原则
归责原则是判定侵权人是否需承担损害赔偿责任的核心准则，在船舶碰撞领域，国内外已普遍确认适用过错责任原则。该原则的核心要义在于：船舶碰撞损害赔偿责任的承担，以船员、船长或船舶所有人存在主观过失为前提，若事故由不可抗力、意外事件等非过失因素引发，则相关主体无需担责。在举证责任分配上，主张赔偿的一方需承担证明义务，即原告必须举证证实被告行为存在故意或过失，且该过错行为与损害结果之间存在因果关系，具体需证明被告未遵守航行规范、操作标准等法定或行业准则[2]。
从历史演进脉络看，船舶碰撞的过失归责原则可追溯至公元6世纪的查士丁尼法典，受当时海事规范限制，责任范围仅局限于沿海水域[3]。随着罗马法民法原则的传播及“过错”(Negligence)理念的普及，这一原则逐步被海事实践接纳，并融入英国海商法体系。1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》(简称《碰撞公约》)首次以国际条约形式正式确立该原则，公约虽采用“有过失的船舶”这一拟人化表述，但实质责任主体仍为实施过失行为的人。我国《海商法》第168、169条沿袭公约精神，明确规定：单船过失引发碰撞的，由过失船舶担责；两船互有过失的，按比例分担责任，若过失比例无法判定则平均担责。
船舶碰撞中的过错主要分为两类：一是航行过失，指船长、船员在驾驶船舶过程中违反避碰规则、操作规范等行为，如瞭望疏忽、操纵不当等；二是船舶管理过失，指船舶所有人或管理人未履行适航义务，如未及时更新航海地图、疏于设备维护、未确保导航系统正常运行等，导致船舶处于不适航状态进而引发碰撞。过错责任原则的适用，既平衡了国际海运高风险下的权责关系，也兼顾了航运效率与公平，为船舶碰撞责任认定提供了基本准则。
2.2. 传统船舶碰撞的责任主体
对物诉讼是英国海商法中的特殊诉讼程序，允许以“过失船舶”作为诉讼对象，这一制度因程序价值被多数海洋法国家采纳。我国《海事诉讼特别程序法》虽引入“对物诉讼”概念，但《民事诉讼法》未实际确立该制度，导致船舶碰撞事故中，受害人只能以船舶背后的责任主体(而非船舶本身)作为被告主张赔偿。
中国在《海商法》未明确碰撞责任主体的情况下，通过司法解释构建了责任主体认定规则：2005年《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第130条与2008年《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第4条均明确，船舶所有人、登记光船承租人、船舶经营人、管理人及实际占有人属于责任主体。司法实践中，责任主体范围进一步扩展：例如，挂靠情形中，实际所有人需承担第一责任，被挂靠人因管理疏忽负连带责任；未登记的光船承租人若实际行使租赁权利，也需承担碰撞责任。
这种认定逻辑以“实际控制”和“受益”理论为核心，突破了法条对主体类型的机械列举，将责任主体延伸至对船舶具有实际控制权或从中受益的主体，如融资租赁中的出租人、未登记的实际承租人等，体现了替代责任与过错原则在海事实践中的灵活适用。
3. 远程控制和自主航行无人船舶的碰撞责任
远程控制无人船舶与自主航行船舶因自主化程度差异，碰撞责任承担方式不同。
3.1. 远程控制无人船舶的碰撞责任
针对远程控制船舶，岸基操作人员过失引发碰撞时，其是否属于“船员”的法律识别是责任认定核心。
3.1.1. 岸基操作人员过失引发的碰撞
《国际海上避碰规则》(COLREGS)作为规范船舶航行的国际条约，明确传统船舶因违反适航、谨慎驾驶等义务可能承担碰撞责任，远程控制型无人船舶同样需遵循该规则。不过，当前无人船舶智能系统存在航线调整迟缓、动态物体识别不足等技术局限。在船员与智能系统协同作业的背景下，岸基操作人员的责任分配成为关键。
由于岸基人员职能与传统船员类似，其需依据COLREGS履行瞭望、驾驶等义务，并应承担更高注意标准，监督系统运行。若岸基人员因过失未尽责，船舶所有人或经营人需承担替代责任，同时岸基人员可适用过失免责条款。
3.1.2. 操作系统导致的无人船舶碰撞
挪威MarnaHepsø案中，传统船舶因齿轮联动装置故障碰撞，法院以船方已履行适航义务为由判被侵权人自负责任，该判决未考量技术故障作用，导致责任分配不公。无人船舶若因智能航行系统固有缺陷、设计故障或产品质量问题引发碰撞，需依《产品质量法》，由系统开发者、设计者、生产者及销售者承担相应侵权责任或不真正连带责任。
3.2. 自主航行无人船舶的碰撞责任
现代产品责任源于美国Greenman案确立的制造商严格责任原则，突破合同相对性，保障消费者救济权利。无人船舶智能航行系统属于《产品质量法》定义的“产品”，其缺陷致损应适用无过错责任。
从技术特性看，无人船舶智能系统具有“算法黑箱”特征，故障原因隐蔽，受害人举证困难，严格责任可破解此困境；从行业发展角度，无人船舶技术风险高，海上环境复杂，系统生产商和设计者作为专业主体，应全面把控产品风险，通过警示和优化设计降低隐患。因此，当自主航行无人船舶因智能系统故障引发碰撞时，应由系统生产商承担严格责任。
4. 船舶所有人的碰撞责任
无人船舶碰撞时，船舶所有人的责任认定(是否为严格责任)及货损免责适用问题引发探讨。
4.1. 船舶所有人承担碰撞责任的归责原则
4.1.1. 船舶所有人与过错责任
无人船舶的所有人作为航运实际受益人，在碰撞事故中需承担直接责任与替代责任。从责任性质看，若所有人因自身过失导致自动化航行系统损害，需直接承担责任；而基于“谁使用谁受益谁担责”的原则，即便智能系统自主决策，但其运行本质上受所有人主导，体现所有人的意志与利益，故所有人需承担替代赔偿责任。从公平性角度，传统船舶中所有人需为船员过失担责，若无人船舶碰撞仅由系统生产商承担责任，会使所有人成为无责任主体，既违背公平原则，也可能纵容所有人借无人船舶技术规避责任。此外，所有人不能以与系统生产商签订买卖合同为由，通过合同履行方式转移自身应负的注意义务，其作为船舶运行的最终责任主体，无法通过契约免除法定责任。
4.1.2. 船舶所有人与严格责任
有学者提出，当无人船舶处于自动驾驶模式时，船舶所有人应对特定受害方承担严格责任，其核心依据包括：过错归责中涉及主体多元(系统生产商、设计者、所有人等)且智能系统存在不可预测性，新技术应用会带来新型航运风险，而国际海事组织的责任赔偿制度如船舶所有人对油类污染、沉船危险等承担严格责任，也为该观点提供了制度参照。此类主张本质上是基于公平原则与政策考量，将无人船舶运行视为“危险活动”，认为所有人需对技术风险导致的损害后果负责。
但本文反对将严格责任适用于无人船舶碰撞领域，主张以“实际控制受益论”界定所有人责任，理由如下：
第一，法律体系冲突。《1910年碰撞公约》及中国《海商法》均确立船舶碰撞的过错归责原则，若对所有人适用严格责任，将与现行海事法律体系产生根本冲突。
第二，“危险活动”界定不成立。无人船舶的技术初衷是降低人为失误导致的碰撞风险，如中国船级社研究表明，无人船舶可减少约80%的人为因素事故，其运行并非创设“固有且持久的风险”，与英国Rylands v Fletcher案中“危险活动”的构成要件不符。挪威Uthaug案(1973年)也明确，海事法中严格责任适用空间极小，仅在法律明确规定时例外。
第三，司法实践排斥。英国、挪威及中国的司法判例均未认可船舶碰撞领域的严格责任。例如，挪威最高法院在Uthaug案中驳回了原告基于严格责任的主张，强调海事法中过错责任仍为基本原则。中国《海商法》第186、189条亦明确过失责任，若对无人船舶所有人适用严格责任，将面临“无法可依”的困境。
综上，无人船舶所有人的碰撞责任认定应回归“实际控制与受益”逻辑，而非突破现有法律框架适用严格责任。
4.1.3. 碰撞责任竞合
当无人船舶碰撞引发系统生产商产品责任与船舶所有人替代责任竞合时，需以“技术故障程度”2和“功能等效性”为基准划分责任边界。根据《CMI关于无人船舶的调查问卷》反馈，多数国家认可生产者承担最终赔偿责任，而船舶所有人的责任范围应限定于“基准内技术故障”。
自动化航行系统若承担传统船员的瞭望、避碰等典型义务时，其轻度故障如操作延迟、数据传输误差视为“基准内风险”3，由船舶所有人承担替代责任并适用海事赔偿责任限制。这一规则延续了传统船舶中“所有人对船员过失担责”的逻辑，避免其成为“只受益无风险”的特权主体。若系统故障超出船员职能范畴如算法设计缺陷、硬件根本性失灵，则属于“基准外风险”4，由生产者承担产品缺陷责任，受害人可直接提起侵权诉讼并主张全额赔偿。
欧盟“自治系统替代责任”的本土化适用。该概念与我国《产品质量法》兼容：系统瑕疵(非安全性缺陷)导致的碰撞，所有人先担责后可向生产者追偿；系统缺陷(如自动驾驶模块失效)引发的损害，生产者直接对第三人承担严格责任。这种划分既衔接了海事赔偿限制与产品责任的全额赔偿原则，又通过“过错程度”平衡了各方利益。
无人船舶碰撞可能同时涉及《海商法》《产品责任法》《民法典》。其中，海事赔偿责任限制仅适用于船舶所有人、经营人等主体，生产者因不属于海事责任主体而无法享受限额保护。在内部追偿中，若所有人基于产品责任向生产者索赔，需按“人(操作过失)”与“物(系统缺陷)”的过错比例划分赔偿义务。对于远程控制与自主航行船舶的碰撞，可借鉴“喜马拉雅条款”分配替代责任，并通过航海过失免责体系限制赔偿范围，实现海事规则与产品责任原理的衔接。
4.2. 承运人过失免责
在海上货物运输中，承运人通常包括船舶所有人、经营人、承租人等主体，而无人船舶碰撞场景下，其能否适用航海过失免责制度成为关键议题。我国《海商法》第47条明确承运人需在开航前后履行谨慎处理的适航义务，且司法实践强调该义务的连续性；第51条则确立了承运人因船长、船员航海或管船过失导致货损时的免责权利，这一制度是国际海运法平衡风险与利益的基石，在《哈特法》《海牙规则》中均有体现。
从无人船舶的运行特性来看，其仍面临与传统海运同质的特殊风险。远程控制船舶可能遭遇黑客攻击传感系统、信息传输延迟等技术风险，而自主航行船舶存在算法黑箱不可解释性、系统决策失灵等问题，这些风险本质上与传统海运中的风浪、海盗等风险同属“不可完全预见与控制”的范畴，仍需免责条款平衡承运人与货主利益。此外，航海过失免责制度历经数百年发展，已形成承运人与货主、保险人之间的利益平衡体系。若剥夺无人船舶承运人免责权，需重构承运人责任制度，并同步调整共同海损、海上保险等配套制度，将耗费巨大的社会成本。尽管《汉堡规则》等国际规则对免责制度有所革新，但制度变革需长期博弈与实践检验，当前维持既有规则更符合海运业效率需求。
无人船舶未改变海运活动的高风险属性，其技术风险仍属航海过失免责制度的涵摄范围，继续适用该制度既符合立法初衷，也能避免打破现有法律体系的利益平衡[4]。
5. 完善无人船舶碰撞责任的建议
5.1. 明确无人船舶和岸基人员的法律地位
无人船舶在航运过程中面临国际法与国内法的交叉适用问题，亟待通过法律解释或局部修订加以规范。其解决路径主要涵盖以下两个维度。
5.1.1. 明确无人船舶的法律地位
当前，无论是国际条约还是各国海事法规，均未明确界定无人船舶的法律内涵与地位。尽管从《联合国海洋法公约》(UNCLOS)等现有规范的善意解释角度，无人船舶可被纳入船舶范畴，使得部分海事规则具备适用基础，但在远程遥控型无人船舶岸基操作人员的法律身份认定、船舶碰撞责任分配等关键问题上，国际海事规则与中国海商法仍存在规则空白与适用困境。对此，国际海事组织(IMO)有必要系统梳理现行海事规范，通过制定针对性指引、修订局部条款或发布官方解释等方式，借鉴各国先进经验，立足各国国情[5]，明确无人船舶的法律定性与规则适用，从而填补法律体系的适应性缺口。
5.1.2. 明确无人船舶岸基人员的法律地位
从国际条约及各国法律对船长、船员的定义来看，其核心在于“实际控制船舶”，而法律地位的认定与空间位置无关。在无人船舶场景下，传统船长的职能将分解至其他主体，如岸基操控人员需承担船舶管理、智能航行系统软件维护及硬件设施保养等职责。由于岸基操控人员在岸边基站履职，与传统船长在船上作业的环境存在差异，其面临的风险、避险条件及管理航行的工作场景均不相同，这就导致岸基人员在权利享有与义务承担上，与传统船舶的船长、船员存在区别。有鉴于此，法律需对这类基础性问题作出回应，构建合理的监管规则。
5.2. 明确无人船舶碰撞的责任主体
5.2.1. 借鉴无人驾驶汽车的碰撞主体认定方法
无人船舶作为无人驾驶技术在航运领域的应用，其责任规制可参考交通运输、飞行制造等领域的成熟经验[6]。从人工智能技术共性看，无人驾驶汽车的责任分配案例为无人船舶提供了重要借鉴。例如2016年特斯拉Model S因系统未识别白色车身引发碰撞，美国NHTSA通过自动化等级划分，将责任逐步从驾驶员转移至设备生产商；同年谷歌无人驾驶汽车测试时与公交相撞，生产商主动承担过失责任，成为全球首例由车企担责的自动驾驶事故；2018年Uber自动驾驶汽车撞死行人事件中，安全员因分心负主要责任，但系统对行人轨迹的误判被忽视，暴露出责任认定中对技术缺陷的疏漏。
这些案例表明，自动驾驶碰撞责任需综合技术等级、人员义务及电子数据记录判定。对无人船舶而言，虽海运碰撞概率低于陆运，但其责任规则可汲取上述经验：首先以控制系统电子数据为划分基础，区分岸基人员操作过失与智能系统质量缺陷的事故诱因；其次参考汽车领域“自动化等级与责任转移”的逻辑，根据无人船舶的自主化程度(远程控制或完全自主)界定责任主体范围。例如远程控制船舶中，岸基操作人员可类比传统船员承担驾驶责任，而自主航行船舶的系统算法缺陷则需由生产商承担产品责任。
在责任承担机制上，无人船舶可借鉴无人驾驶汽车行业的风险分摊模式。汽车领域通过供应商与生产商组建保险资金池，按风险比例注资以覆盖产品责任赔偿，这种模式与传统海商法中的船东互保协会具有共通性。船东互保协会作为互助保险组织，历史上曾解决商业保险对第三者责任的覆盖不足问题，在无人船舶场景下，其灵活性可弥补保险公司对智能系统风险的评估盲区。值得注意的是，无人船舶因减少人为失误而安全性更高，其保险费率或会费应低于传统船舶，这种差异化设定既符合风险成本逻辑，也能激励航运技术革新。
无人船舶的责任规制需融合技术特性与法律传统：以汽车领域的“分级归责”和“保险共担”为参考，结合海运行业的互助保险机制，在责任主体认定上兼顾岸基人员、系统生产商与船舶所有人的义务边界，通过电子数据溯源与自动化等级评估实现责任精准划分，最终构建符合智能航运特点的风险平衡体系。
5.2.2. 平衡船舶碰撞责任主体利益
构建无人船舶碰撞责任体系需立足现有船舶碰撞规则，以渐进式调整平衡多元主体利益。远程遥控与完全自主航行无人船舶在技术架构与法律监管需求上存在显著差异，应依据自动化程度分级设定监管标准与法律义务。尽管无人船舶技术对既有法律体系形成冲击，但其规制路径不应脱离国际海运规则框架，而需以现行制度为依托，针对性填补技术革新带来的法律空白。
立法过程中，核心在于协调船舶所有人、经营管理者、智能航行系统生产商等主体的权责关系，既保障各方合理权益，又为技术创新预留发展空间，实现法律规制与产业进步的良性互动。鉴于国际海上避碰规则的统一适用特性，涉及无人船舶的规则调整必须通过国际层面的协商与合作推进，避免各国立法碎片化。作为国际海运发展的必然方向，无人船舶投入应用后，亟需构建一套兼顾传统船舶与自主船舶的通用规则体系，以确保全球海运秩序的稳定性与一致性。
6. 结语
无人船舶的发展对传统海事法律体系提出了全方位挑战，其碰撞责任规制需在技术创新与法律稳定间寻求平衡。未来立法应聚焦无人船舶及岸基人员法律地位的明确界定，以自动化等级为基础构建“分级归责”体系，将远程控制船舶的操作过失与自主航行船舶的系统缺陷责任分别纳入传统海事规则与产品责任框架。同时，通过国际层面的规则协调与保险机制创新，平衡船舶所有人、系统生产商等多元主体利益，最终形成既尊重海运传统又适应智能技术的责任制度，为全球无人航运的有序发展提供法律保障。
NOTES
1中华人民共和国海商法第三条：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具”。
2技术故障程度是指用于衡量无人船舶自动驾驶系统(含硬件、软件、算法、传感器等)的技术缺陷或异常状态对碰撞事故的实际影响范围、严重程度及可归责性的量化与定性标准。
3基准内风险是指基于当前自动化技术发展水平、行业安全标准及合理预期所设定的，自动化系统在正常运行过程中可预见、可接受的轻度故障风险范围。
4基准外风险是指超出当前自动化技术合理发展水平、行业安全标准及正常履职预期，因系统自身缺陷或根本性故障导致的、突破“船员职能等效性”边界的风险。