1. 破坏民航交通设施结果加重犯归责问题
结果加重犯的典型结构是基本犯罪的故意犯和加重结果的过失犯之结合。其法定刑远超过基本犯和过失犯数罪并罚的上限。以破坏交通设施的结果加重犯为例：《刑法》第117条为破坏交通设施的危险犯法定刑为三年以上十年以下有期徒刑，过失致人死亡罪为三年以上七年以下有期徒刑，但是第119条的破坏交通设施的结果加重犯法定刑为十年以上、无期徒刑或者死刑高于破坏交通设施危险犯和过失致人死亡的数罪并罚。学界为证立行为人对加重结果承担超量刑事责任的正当性，形成不同的学说。
单一形态认为，加重结果的发生只是客观的处罚条件，行为人对加重结果无需认识和认识的可能性。该观点早期的支持者有日本的香达川夫。随着责任主义的发展，从“结果责任向意思责任”的转化，要求行为人主观上对犯罪具备责认识才承担犯罪的责任，主张单一形态说会出现处罚偶然结果加重的情形。
复合形态说相较于单一形态说就责任主义方面取得进步，将结果加重拆分为基本犯罪行为和加重结果犯罪行为，要求行为人对于加重结果至少存在过失。但是仍然无法解释结果加重犯刑罚幅度过高的问题。主张复合形态理论的学者有德国的韦尔兹尔、日本的团藤重光、福田平、草野豹一郎等[1]。
危险性理论认为，结果加重犯并不是基本行为与加重结果简单的相加，结果加重犯本身相较于普通犯罪内涵一种特殊的不法，也是对结果加重犯处刑过高的依据。这种不法是基本行为存在类型性的危险，特殊危险导致加重结果的发生具有高度的盖然性，加重结果的发生与基本行为有直接关联。危险性理论在早期也违背责任主义，没有将责任主义考虑在内，后经过改良加入了对加重结果至少存在过失的要求。危险性理论虽然是目前的通说理论，相较于单一形态论和复合形态论能进一步说明结果加重犯法定刑幅度提升的依据，但危险性理论也具有局限性，其提出的特殊不法只能部分缓解结果加重犯与责任主义之间的矛盾。张明楷教授指出：第一，仍不能说明为什么结果加重犯的法定刑如此之重。第二，基本犯的最高刑已经考虑基本行为的特别危险性[2]。因此，必须对结果加重犯的成立施加严格限制。危险性说虽无法解决刑罚失衡问题，但是其认为只有特定危险现实化为加重结果时，才可认定结果加重犯的成立。然而，仅依赖危险性说来限制结果加重犯的成立具备一定的局限性。特殊危险的内涵及其实现路径存在模糊性，若仅以危险性理论为依据，则可能导致处罚范围的泛化。
结果加重犯的刑罚与责任程度的等价性受到质疑。若仅因同一行为的危险现实化，便使责任跃升数倍，违反责任主义要求的“罪责刑相适应”原则。尽管危险性理论试图通过“特殊危险”限制结果加重犯的成立，其对特殊危险界定以及危险现实化存在模糊性。所以，本文直接性关联理论出发，对结果加重犯的成立进行限制，同时明确我国《刑法》刑法第119条中的典型危险和危险现实化路径。
2. 直接性关联理论的内涵和体系定位
2.1. 直接性理论的“直接”内涵
首先，明确直接性要件中“直接性”的内涵才能准确界定直接性要件在结果加重犯归责中所起的作用。“直接”一词在中文语境下原义是在因果进程中没有介入因素出现。如果将这种概念直接构成要件运用到结果加重犯归责中，就会导致在因果进程中任何异常因素的出现无论大小，都不能将加重结果归责于行为，显然不能根据字面意思来理解直接性要件的内涵。直接性要件早在1953年就出现在德国法院的判决中，直到德国联邦法院在处理著名的“阳台坠楼案”时，才对直接性要件做出了详细的解释[3]。某家庭雇工遭受雇主持续性暴力侵害，致使其鼻骨骨折及上肢受伤。受害人为躲避进一步人身伤害，在紧急避险过程中试图通过二楼窗户转移至阳台区域，最终高空坠亡。德国联邦法院认为本案不成了结果加重犯而是成立故意伤害罪与过失致人死亡罪的想象竞合。法院指出，只有重结果由伤害行为中特别的危险造成时，才适用伤害致死罪；如果被害人的死亡是直接由第三人的侵害或者被害人自己的行为所造成的，该死亡结果就不能被基础构成要件本身的危险所涵盖。本案法官从立法目的出发认为只有法律预先设定好的特定风险导致加重结果发生才成立结果加重犯，采用的“固有的内在风险”一词使直接脱离了原有的含义。直接性要件所要求成立结果加重犯结果加重犯的基础犯罪与重结果之间具备特殊风险关联。
有学者认为“直接性要件”诞生在“结果责任”时代，只是为了限制结果加重犯的处罚范围，而危险性理论随后从出现内涵更加丰富，从而替代“直接性要件”[4]。首先，不能依靠历史出现顺序来认定后发理论是之前理论的替代物。其次，直接性要件可以与危险性理论相呼应，直接性要件重的直接就是危险性理论所提倡的“直接性要件”和危险性理论内涵基本一致，可以结合二者，危险性理论说明结果加重犯的不法内容，而直接性要件为司法实践提供一个具体的标准。直接性危险性说所提倡的基本犯特殊类型的危险，标准太模糊不利于司法实践。
直接性理论诞生后，德国刑法学界普遍持支持态度，但就特定风险的直接实现的具体内容还存在不同观点。基本犯与加重结果之间具备特殊的风险关联致命性理论主张“直接性是指，致命性理论主张在结果加重犯中，基础犯罪与”。“直接性”重结果间的关系是指伤害结果与死亡结果的关系：要成立结果加重犯，重结果(死亡)就必“须是基础犯的结果”所导致，即死亡结果是由致命性伤害结果恶化而致[5]。没有考虑危险犯作为结果加重犯的基础犯，基础行为仅造成危险并没有造成实害犯结果，无法再进一步恶化为加重结果。高度危险行为理论，基础的危险行为与重结果之间具备直接性关联，重结果必须是连接手段之类型效果之行为所造成的。
直接性理论实现了对危险性理论的实质化重构，在归责上提出了更具体的要求，只有当基本犯的固有危险在加重结果中现实化，才能将加重结果归责于基本行为。具体至破坏民航设施加重结果的归责中，立法者设定破坏交通设施的结果加重犯的目的是防止破坏交通设施行为所伴随“固有风险”造成的发生航空器倾覆、毁坏的结果。此时，直接性关联是指严重后果只能是破坏交通设施的行为所产生的固有危险造成，此处的固有危险必须严格限定于设施功能丧失所固有的、构成要件预设的典型风险。
2.2. 直接性关联的体系地位
直接性要件要件的诞生典型的问题思维，以限制结果加重犯成立为目标，如果不考虑其体系地位，只是考虑个别问题，会引起在实践中不知如何操作。放弃体系方法我们会涉入对于那些已经定义成标准上相同的事物，做出不平等的处理。唯有将直接性要件纳入刑法教义学体系，确保刑罚权行使符合法理、情理与逻辑的统一。对于直接性理论的体系地位，目前主要有三种理论路径，第一，将直接性要件融入进因果关系中。第二，在客观归责中与规范保护目的相结合。第三，将其作为结果加重犯成立的一个特殊的构成要件。
张明楷教授将直接性要件等同于直接因果关系，只有当具有造成加重结果高度危险的基本行为直接造成了加重结果时，即基本犯与加重结果具有“直接性关联”才能认定成立结果加重犯。将直接性理论直接作为因果关系的判断标准，无论是全面适用还是区分适用，都不能将其直接等同于因果关系，当介入了其他异常因素，不管介入因素大小，都会影响直接因果关系的成立，不当的限缩结果加重犯成立的范围。
将直接性要件作为法律因果关系的判断标准，将结果加重犯的因果关系分为事实上的因果关系和法律上的因果关系。在事实上因果关系的认定上采取条件说，而在法律上的因果关系则采用直接性要件[6]。即将直接性构成要件作为“归责”的判断标准，法律因果关系说对于归责的判断则采用相当性标准。换句话说，使用直接性关联替代相当性关联，进行结果归属判断。但是不能将直接性关联等同于相当性关联，直接性关联的诞生基于法律的规范保护目的对与结果加重犯成立的限制，体现出结果加重犯固有特定的不法内容。它强调行为与结果之间的直接联系，确保加重结果的发生是行为固有危险的直接体现。相当性则为排除具备条件关系但不具备日常生活经验的偶然情况，确保行为与结果之间的联系符合一般社会经验的合理性。在判断结果加重犯时，不能简单地将其分为事实因果关系和法律因果关系，而应进行整体考虑。具体来说，不能将直接性关联建立在条件关系的基础上，事实上不具备直接性关联直接就不能进行结果归责。
伴随着客观归责理论的崛起，也有学者提出将直接性要件融入进客观归责中。罗克辛教授认为将直接性要件等同于规范保护目的，通过对具体构成要件的解释得出的规范保护目的。我国有学者认为不能将直接性要件限于规范保护目的中，而是按照客观归责本身的构造“制造危险 + 实行危险”。这种做法扭曲了客观归责理论，不再考虑客观归责中的规范保护目的，更像是将其作为一种独立的构成要件。西田典之教授认为，客观归责理论的核心是，创制出不被允许的危险和该危险在结果当中变为现实，这可以说是与日本的实行行为性的判断和相当因果关系论对应的见解。
需要在因果关系和客观归责外对于直接性要件进行体系化建构。结果加重犯的直接性要件独立化，能够清晰地体现其相较于普通结果犯的特殊不法性。这种不法性不仅在于基本犯行为本身，还在于其与加重结果之间的直接关联。这种直接性要求确保加重结果的发生是基于基本犯行为的固有危险，而非偶然因素或其他外在因素的介入。例如，在伤害致死罪中，要求伤害行为与死亡结果之间存在直接的因果联系，而不仅仅是条件关系。这种直接性要件的独立化，使得结果加重犯的不法内涵更加明确，避免了与其他犯罪类型的混淆。普通结果犯的成立通常只需证明行为与结果之间的因果关系，而结果加重犯则需要进一步证明这种因果关系的直接性和类型化危险。独立化的直接性要件能够有效区分结果加重犯与普通结果犯，确保法律适用的准确性和公正性。
如果将其融入到因果关系或者客观的判断中，不成立结果加重的情形下也同时切断了后结果与行为的一般因果关系，行为人只对前结果负责，会导致行为没有得到全面评价。先进行一般归责判断再进行直接性要件判断，即使不成立结果加重犯，两结果与行为具备因果关系，独立化的直接性要件仍能确保两结果成立之罪的想象竞合得以成立，确保行为人对两个结果的双重责任，发挥想象竞合的明示机能。
独立化的直接性要件在司法实践中能够有效限制结果加重犯的成立。通过明确直接性要件的独立地位，司法人员在判断案件时，能够更加谨慎地评估基本犯与加重结果之间的因果关系，避免因过度扩张解释而导致的不当定罪。这种限制不仅符合罪刑法定原则，还能确保司法的公正性和权威性。
有批评意见指出，如果将直接性要件进行独立，先判断因果关系再判断直接性关联，会使得判断过程冗余。刘灿华他批评独立出来会有两套归责体系。这种批评立不住脚，对于结果加重犯和基本犯的归责，由于两者之间的不法内容不同就需要采取不同的归责方法。目前学界所倡导的“归因”和“归责”两阶层判断构造。“归因 + 归责”的两阶层论中，第一阶层的判断和第二阶层的判断之间，很大程度上是重叠的。只要两部分判断有不同之处就不能将其融合在一起，否则会造成理论上的模糊性。
2.3. 直接性要件的判断构造
在确立直接性要件作为独立构成要件要素的基础上，其判断构造需以“行为固有危险的现实化”为核心范式，这一构造与危险性理论所内涵的固有危险的现实化相呼应，具体体现为“制造危险”和“危险现实化”两个层面。第一个层面考虑基本犯行为是否造成了特定的危险。第二个层面考虑创设的危险是否在加重结果中实现。不同的结果加重犯所的典型危险并不相同，需结合具体构成要件进行解释。
综上，将其独立化，不仅可以更好地体现结果加重犯相较于普通结果犯的特殊不法内涵，还能在司法实践中有效限制结果加重犯的成立范围。
3. 直接性关联理论对《刑法》第119条的教义学重构
3.1. 制造了足以使航空器倾覆毁坏的危险-功能风险说
结果加重犯成立的判断应以特有的不法内涵为核心构造，其正当性基础要求基本犯罪行为与加重结果之间具备直接性关联，且加重结果之实现必须系立法预设的基本犯罪构成要件所蕴含的典型类型化危险之直接现实化。在破坏民航设施类犯罪中，需先行解构行为创设的危险是否属于规范意义上的类型性危险。鉴于不同民航设施向航空器提供的功能支持存在本质差异，当特定设施遭受破坏且正处于运行服务状态时，结果加重犯的目的即在于阻断因该设施功能丧失所诱发的加重结果。此种危险必须通过功能属性分析法实现类型化固定——即依据民航设施的技术架构与运行机理，预先建构从功能失效到加重结果发生的因果实现路径模型。
并非破坏所有民航设施都会产生对民航安全的危险，只有所破坏的设施属于民航关键设施才会对航空器造成危险。民航关键设施为航空器运行提供了主要的安全保障功能，包括但不限于通信、导航、气象、监控等系统，这些设施在航空器的地面滑行、起飞、巡航、降落等各个阶段发挥着至关重要的作用。破坏关键设施将严重影响航空安全，会对航空器造成倾覆、毁坏的危险。《民用航空运输机场航空安全保卫规则》第八十七条中，也明确了部分民航设施和部位为要害部位，并配备和实施相应的航空安保措施予以充分保护，包括塔台、区域管制中心、导航设施、机场供油设施；机场主备用电源、其他如遭受破坏将对机场功能产生重大损害的设施和部位。破坏非关键设施虽然也属于民航设施但是其破坏不会直接影响航空器的运行安全。
破坏的设施必须正在为航空器提供功能支持。将民航设施按照是否在航空器全过程发挥其功能可以分为两类，即全程作用类设施，和阶段作用类设施。全过程作用设施指在航空器运行全周期(地面滑行、起飞、巡航、降落)中持续发挥安全保障功能的系统。航空器通信寻址与报告系统，通过地空数据链实现发动机监控与气象情报传输。阶段作用类设施，则仅在特定运行阶段起核心作用。例如，机场跑道，机场最核心的空中交通基础设施，直接承担航空器起飞和着陆的关键任务，航空器仅在起飞和降落阶段使用。将全程作用类设施作为破坏对象，属于破坏民航交通设施的结果加重犯破坏对象，全程作用类设施，是民航运行的全局性核心设施，其功能贯穿飞行全周期。如果破坏全程作用类设施，此时只要有航空器正在使用该设施所提供的功能，航空器丧失这一功能必然会引起系统性风险。并且全程作用类设备一旦失灵，此时设施作用空域范围内所有航空器都将丧失此设施提供的功能。对于阶段设施被破坏，分为两种情况，正在该阶段使用该设施和未在该阶段并为使用该设施。如果阶段作用类设施在航空器未使用该设施的阶段被破坏，那么当前正在运行的航空器并未受到直接影响，没有产生影响航空安全的危险。例如，如果在飞机巡航阶段破坏了机场跑道，跑道的破坏并不会直接影响当前飞行中的飞机。但是，如果破坏正在使用中的无疑使得设施丧失功效产生实质上的危险。
破坏冗余设施，机场设施在设计时为了安全考虑会设计两套独立的安全设施(如平行跑道系统、双路供电网络)通过物理隔离的独立系统设计实现风险分散，在单一子系统遭受破坏时，备用系统应能在预设切换时限内自动接管功能，此时航空器仍可获得相应设施提供的功能。在破坏冗余设施时会出现三种情况，第一、破坏正在使用中的主系统设施。第二、破坏待机中的备用系统设施。第三、当主备设施同时遭受破坏。第三种构成破坏民航关键设施没有疑问。破坏主备设施，相较与破坏单一系统剥夺了系统设计的安全容错能力，使得该设施提供的功能整体丧失。有疑问的是分别破坏主系统设施或者备用系统设施。破坏主系统设施后主系统丧失功能，备用系统此时处于待机状态并未启动，主备系统设施之间的切换需要一定的时间或者空间。只有备用系统能在航空器安全裕度内衔接，确保系统功能的持续可用性，此时不认为构成破坏民航关键设施。不同的系统设施提供的功能作用不同，对于安全裕度判断节点也不同。例如在恶劣天气下飞机降落阶段，破坏仪表着陆系统即盲降系统，为飞机提供进场和着陆引导，如果飞机在到达决断高度后该设施被破坏此时已无安全裕度。如果飞机在到达决断高度前，设施被破坏此时飞机必须停止降落开启复飞，此时航空器有足够的时间和空间开启复飞等待备用系统启动。另一个疑问是破坏备用系统，备用系统设施虽然处于待机状态，破坏其功能并未对正在运行的航空器造成影响，但是其所设计的意义正是应对主系统功能丧失，破坏备用系统削弱了系统的整体容错能力，增加了未来功能丧失的风险。但是在主系统设施正常期间并未影响该系统所提供的功能，如果备用系统被破坏此时达不到所机场设计的最低安全要求，应当停止航班继续运行，因此不属于破坏民航关键设施。
3.2. 破坏行为需导致设施丧失航空器所需功能
破坏民航关键设施的行为，其核心在于导致该设施丧失为航空器运行所必需的功能。这意味着，仅仅对设施造成物理上的损坏，如果并未影响其向航空器提供的关键服务，则可能不构成对民航安全的直接威胁。因此，判断破坏行为是否成立，关键在于评估该行为是否实质性地剥夺了航空器安全运行所依赖的功能。民航关键设施为航空器的安全运行提供着至关重要的保障。航空器在运行各阶段，都离不开这些设施所提供的支持。一旦这些功能因人为破坏而丧失，将直接威胁到航空器的安全，可能导致导航空器倾覆、毁坏。因此，认定破坏民航关键设施，必须考察破坏行为的直接后果，即该设施是否因此无法继续提供航空器运行所需的关键功能。
需要强调的是，判断设施是否丧失航空器所需功能，应从航空器运行的实际需求出发。即使部分受损，只要其核心功能未完全丧失，或者仍能以降低的性能满足航空器的基本安全要求，则不宜简单地认定为完全丧失功能。然而，如果破坏行为导致设施的关键性能指标显著下降，无法满足航空器安全运行的最低要求，则应视为功能丧失。
总之，破坏民航关键设施的本质在于剥夺航空器安全运行所必需的功能。只有当破坏行为直接导致设施无法有效履行其保障航空安全的作用时，才能认定为对民航安全的威胁。对破坏后果的评估，应以航空器对该设施功能的实际需求为标准。
3.3. 典型危险在加重结果中实现–特定功能丧失之危险
在前述讨论中，明确了特定危险产生在于破坏民航设施的使其功能丧失，特定设施功能丧失产生了特定危险威胁到航空器的安全运行。而对于破坏民航设施结果加重犯而言的直接关联就是，其加重结果必须是由于民航设施被破坏特定功能的缺失而直接导致。
设施被破坏无法继续为航空器的安全运行提供其原本应有的关键功能。该关键功能是特定的，只有该特定功能的缺失使得航空器进入倾覆、毁坏的危险状态。如果最终的严重后果并非直接源于设施功能的缺失，而是由于其他独立因素介入，则不能认定为破坏民航设施的结果加重犯。举例来说，如果破坏了机场的跑道，导致一架正在降落的飞机因无法安全着陆而坠毁，造成人员伤亡和飞机损毁，那么这些严重的后果就是由于跑道功能的丧失直接导致的，可以考虑构成结果加重犯。因此，在判断是否构成破坏民航设施的结果加重犯时，需要进行细致的因果关系分析。必须明确最终的严重后果是否是由于被破坏的民航设施功能失效这一直接原因所致。如果中间存在其他足以导致该后果的独立因素，则不能简单地将该后果归咎于对民航设施的破坏。
总而言之，破坏民航设施的结果加重犯之成立，其核心在于破坏行为所导致的设施关键功能丧失，与由此直接引发的严重危害后果之间，必须存在立法所预设的、不受异常因素干扰的直接性因果关联。直接性要件理论正是将归责严格限定于此种“固有风险现实化”的范畴之内，在司法实践中，它将加重结果精准地锚定于设施功能丧失这一单一核心，从而将结果加重犯的成立限制在设施功能失效直接引发航空事故的情形之内。这一理论框架，既通过紧扣立法原意维系了结果加重犯的刑罚正当性基础，又为司法裁判提供了限制处罚范围、贯彻责任主义与实现法益保护平衡的可操作标准。
4. 结语
本文围绕《刑法》第119条破坏交通设施罪结果加重犯的归责问题展开研究。针对其法定刑远高于基本犯与过失犯数罪并罚上限所带来的理论困境，认为应对结果加重犯成立进行限制。由此引入直接性关联理论对《刑法》第119条进行教义学重构，采用“功能风险说”，明确“民航关键设施功能丧失所固有的、构成要件预设的典型风险”。这一理论建构使得直接性关联的判断具有了可操作性：只有当破坏行为导致关键设施功能丧失，且由此产生的特定危险直接现实化为航空器倾覆、毁坏等加重结果时，才能成立结果加重犯。直接性关联理论为结果加重犯的超量刑罚提供了充分的正当性基础。从不法层面看，基本犯罪行为创设的固有危险现实化，构成了超越基本犯与普通过失简单叠加的特殊不法内涵；从责任层面看，行为人对这一固有危险的现实化至少存在预见可能性，其责任基础牢固建立于责任主义原则之上。这一理论框架既维系了刑罚的严厉性，又通过精确的归责标准有效防止了处罚范围的泛化。