1. 引言
随着经济全球化和区域经济一体化的进程加快 ，物流产业作为一种将运输、装卸、搬运、包装、加工、配送、信息处理等在内的新兴复合型产业，已经成为国民经济和全球经济新的增长点，对推动区域经济发展具有不可忽视的作用。
随着区域物流的迅速发展，物流活动产生的环境污染越来越多，而由于发展水平、制度和区位因素等方面的差异，使得不同区域的物流碳排放存在着差异。区域物流成为碳减排重中之重 [1] 。
2. 物流业能源消耗分析
2.1. 物流业发展水平
由图1可以看出，近十年来物流业处于持续增长的态势。按发展速度来看，物流业的发展大体可分为两个阶段：2005~2009年，物流业缓慢增长阶段，该时期物流业发展较为缓慢。社会物流总额由2005年的48.1亿元增长到2009年的96.6亿元，平均年增长量为12亿元；2010~2015年，物流业处于迅速增长阶段，该阶段物流业较以前相比发展速度加快，由2009年的96.6亿元增加到2015年的219.2亿元，近几年增长幅度较大，社会物流总额已经增加远高于前阶段。
2.2. 物流业能源消耗总量
能源消耗是物流发展的物质基础，为物流增长提供动力。物流业在迅速发展的同时，会消耗大量的能源，推动能源消耗的大量增加。对物流业能源消耗总量和增速的研究，可以从整体上把握物流业能源消耗程度和增长趋势。2005~2015年物流业能源消耗量如图2所示。
在物流业的能源消耗中，根据发改委综合运输研究所的统计数据，交通运输业的能源消耗占主导，约为整个物流业的93%，而仓储、邮政业的能源消耗较低 [2] 。如图2所示，2005~2015年，物流业能源消耗量从16,635.83万吨标准煤增长到32,137.11万吨标准煤，共增长15,501.28万吨标准煤；物流业的能源消耗整体上表现出增长的态势。
2.3. 物流业能源消耗结构
物流业的能源消耗主要以石油为主，尤其是柴油的比重较大，图3为2005~2015年物流业的能源消
资料来源：《中国统计年鉴》2006~2016
Figure 1. Total social logistics in 2005~2015
图1. 2005~2015年社会物流总额
资料来源：《中国统计年鉴》2006~2016《中国能源统计年鉴》2006~2016
Figure 2. Energy consumption of logistics industry from 2005 to 2015
图2. 2005~2015年物流业能源消耗量
资料来源：《中国能源统计年鉴2006~2016》作者自制
Figure 3. Energy consumption structure diagram of logistics industry from 2005 to 2015
图3. 2005~2015年物流业能源消耗结构图
耗结构图。从图3可以看出，2005年物流业能源消耗总量为16,636万吨标准煤，而石油的消耗量占总比例的83.94%；2015年物流业能源消耗总量为32,137万吨标准煤，而石油的消耗量占总比例的86.36%。按能源消耗的增长程度来看，柴油的消耗量增加较快，由2005年的8988.83万吨标准煤增长到2015年的16,264.20万吨标准煤。
2005年原煤的消耗量为578.59万吨标准煤，占能源总消耗的3.48%，而2015年为329.13万吨标准煤，所占比例为1.03%，物流业的原煤消耗量减少，且所占比重呈下降的趋势。而对于汽油、柴油、煤油、燃料油，消耗量和所占比例均呈现上升的趋势。此外，天然气和液化石油气也越来越多的被用在物流行业中，其中，天然气的消耗量由2005年的293.59万吨标准煤，占总能源的1.76%，到达了2015年的2057.03万吨标准煤，占总能源的6.4%，由此看出天然气的消耗量成逐年增长的趋势上升。
3. 物流业碳排放总量分析
目前统计产业分类体系中没有“物流业”，而交通运输、仓储和邮政业占据了物流业80%以上的份额，可以很大程度上反映整个物流业的发展状况 [3] ，所以本文以交通运输、仓储和邮政业为基础对物流业进行研究。以原煤、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气、天然气等9种能源消耗为基准来测算区域物流碳排放。为了与统计数据一致，在此换算成(万吨/万吨标煤) (表1)。
碳排放总量是衡量碳排放水平最直观的指标，2005~2015年物流业碳排放量如图4所示。
随着物流业的快速发展和迅速扩张，物流业碳排放量总体呈持续增加状态，2015年物流业的碳排放量为25,796.57万吨，较2005年10,950.52万吨相比，增加了14,846.05万吨，除了2009年较2008年有所下降，其他年份都有所上升，近几年增长速度缓慢，这说明虽然物流业发展迅速，带来了大量碳排放，但相关部门逐渐加强对物流业碳排放的监督和控制，在注重物流发展速度的同时，更关注物流发展的低碳化和可持续化。
Table 1. Various energy folding standard coal coefficient and carbon emission coefficient
表1. 各种能源折标准煤系数及碳排放系数
资料来源：《中国能源统计年鉴》2013
资料来源：作者自制
Figure 4. Carbon emission of logistics industry from 2005 to 2015
图4. 2005~2015年物流业碳排放量
4. 区域物流碳排放水平差异分析
4.1. 模型方法与数据来源
区域物流碳排放计算首先是区域划分，国务院发展研究中心根据空间位置、经济发展程度等因素，提出基于“八分法”的分析框架，该划分方法逐渐被学术界所接受，成为新的研究框架。本文基于“八分法”，将全国划分为如下表2的八大区域。各区域碳排放水平测算采用碳生产率为碳排放水平的衡量指标 [4] ，碳生产率是指在一段时期内国内生产总值(GDP)与同期二氧化碳排放量之比，反映了单位二氧化碳排放所产生的经济效益。本文对碳生产率和碳排放水平的关系定义如下：碳生产率越大，单位碳排放的产出越多，碳排放水平就越低。
某年某一区域碳生产率=某年该区域各省GDP总和/该年该区域各省碳排放量总和。
在研究区域物流碳排放水平的绝对差异时，运用极差、标准差指标 [5] [6] ，极差反映的是区域物流碳排放水平差异最大的离散范围；极差越大，说明物流碳排放水平较高和较低区域的差异就越大。标准差反映的是区域碳排放差异的绝对离散水平；标准差越大，说明不同区域物流碳排放水平的离散程度就越
大。以上相应数据来源于2006~2016年的《中国统计年鉴》、《中国能源统计年鉴》以及《中国物流统计年鉴》。
八大区域划分如表2。
4.2. 区域物流碳排放水平分析
4.2.1. 碳排放水平区域间分析
为研究物流碳排放水平的区域特征，本部分以碳生产率为衡量指标，八大区域物流2005~2015年碳排放水平的基础上，分析比较区域间物流碳排放水平。以碳生产率为测度的八大区域物流碳排放水平如表3。
如表3可知：从区域分布来看，2005~2015年期间，以碳生产率为测度的碳排放水平，从低到高依
表2. 八大区域划分
Table 3. Carbon emission level (unit: RMB/ton of carbon) from 2005 to 2015
表3. 2005~2015八大区域物流碳排放水平(单位：万元/吨碳)
资料来源：作者计算自制
次为：西南、西北、东北、南部沿海、黄河中游、长江中游、北部沿海、东部沿海。东部沿海地区碳生产率最高，为1.760万元/吨碳，随着时间推移虽表现出较大的波动性，但整体上领先全国；而对于南部沿海平均碳生产率分别为1.363万元/吨，波动较为平稳；黄河中游物流碳排放水平接近于全国平均水平，并表现出了上升–下降–上升的变化趋势；而对于东北地区，平均碳生产率为1.188万元/吨碳，低于全国平均水平，2005~2007年，碳生产率相对较低；西南和西北地区，碳排放水平和全国平均水平相差较大，波动幅度较大，但总体上逐年上升，上升势头很猛。北部沿海和长江中游地区近十年来一直呈现上升趋势。
4.2.2. 碳排放水平区域内分析
在研究物流碳排放区域间特征的基础上，为进一步研究区域内物流碳排放水平特征，本部分将研究细化到八大区域中的各省市，利用2005、2009、2012和2015年的截面碳生产率数据，运用制图软件对其空间可视化，对区域内物流碳排放水平进行比较分析 [7] ，直观表示区域内各省市物流碳排放水平特征和空间布趋势，具体见图5~图8。
资料来源：作者自制
Figure 5. 2005 logistics carbon emission level
图5. 2005年物流碳排放水平
资料来源：作者自制
Figure 6. 2009 logistics carbon emission level
图6. 2009年物流碳排放水平
资料来源：作者自制
Figure 7. 2012 logistics carbon emission level
图7. 2012年物流碳排放水平
资料来源：作者自制
Figure 8. 2015 logistics carbon emission level
图8. 2015年物流碳排放水平
通过分析可知，八大区域间的碳排放水平是存在差异的。而从图5~图8可以看出，区域内省市间的碳排放水平也呈现出一定的差异性。对于北部沿海地区来讲，近年来碳效率一直持续升高；东北地区的辽宁、吉林和黑龙江三个省份碳排放水平相差不大，但是有所起伏增长后又降落；而东部沿海地区，整体上物流碳生产率较高，但对于区域内来讲，江苏省的物流碳效率高于其他两个省份；南部沿海地区，福建、广东地区物流碳生产率高于海南等地；黄河中游地区，和其他省份相比，碳生产率较低，碳排放水平增长趋势平稳；而对于长江中游地区，江西省物流发展较好，碳排放水平较高；西南地区，重庆、四川等省份物流碳排放水平较低，碳生产率明显高于云南、广西；而对于西北地区来讲，物流发展相对落后，单位碳排放的物流产出总体水平相对于全国也较低。
4.3. 区域物流碳排放水平总体差异分析
为研究区域物流碳排放水平的差异程度，本部分以标准差、极差为指标，对区域物流碳排放水平的绝对差异进行测算分析。
区域物流碳排放水平绝对差异具体变化趋势如图9所示。
资料来源：作者计算自制
Figure 9. Absolute difference in the carbon emission level of regional logistics
图9. 区域物流碳排放水平的绝对差异
如图9所示，2005~2015年期间，区域物流碳排放水平的绝对差异表现出阶段性特征。2005~2008年，极差整体表现为上升的趋势，但是上升幅度并不大。2009~2012年极差处于上下波动期，但变化幅度不大。2013~2015年，极差逐年增加，且幅度变化很大。整体上以极差为测度的区域物流碳排放水平的绝对差异是增大的。2005~2015年期间，以标准差为测度的绝对差异，变化趋势与增减程度基本与极差相近。各区域物流发展能源利用效率和对碳排放的依赖性决定绝对差异的大小。2005~2012年区域碳排放水平绝对差异缩小，说明各区域在发展物流的同时，也更加注重提高能源利用率、控制二氧化碳的排放。但2013~2015年区域碳排放水平绝对差异增大。
根据以上分析2005~2012年期间，我国八大区域物流碳排放水平的总体差异呈现出缩小的趋势。从区域的内部角度来看，虽然区域内差异有所上升、不同区域的内部差异存在一定程度的不同，但区域间差异仍是区域物流碳排放水平差异的主体，不同区域物流碳排放水平较为不均衡。2012~2015年，在物流行业发展速度增加，我国八大区域物流碳排放水平的总体差异有呈现出增大的趋势。因此，后续有待进一步研究八大区域物流碳排放水平的影响因素具有重要意义。
5. 结论与建议
5.1. 主要结论
区域物流碳排放对提高区域物流的可持续发展水平、抢占发展制高点具有战略性意义。本文以区域物流碳排放问题为研究核心，在搜集相关文献资料并对其进行归纳总结的基础上，测算了区域物流能源消耗量、利用方差、极差、标准差等方法对区域物流碳排放差异进行了分析，通过研究分析，本文主要得到以下主要结论：
1) 解析了物流业碳排放特征。在对物流业发展和能源消耗现状分析的基础上，对物流业碳排放的特征进行了研究分析，发现物流业碳排放持续上升，但近年来递增速度有所缓慢。
2) 区域物流碳排放水平呈现出差异性。以八大区域为基本单元的物流碳排放水平绝对差异和相对差异表现出阶段性特征，总体上呈现出缩小的趋势，区域内差异较小，区域间差异是差异的主体。
5.2. 建议
各地区要推进物流标准化建设，提高物流动作效率，降低物流发展过程中产业规模的影响；要细化分工、加强物流各环节衔接，建立物流可持续发展长效机制；各地区要加强合作，提高能源效率，建立多边能源合作机制，充分发挥能源结构在抑制碳排放中的作用。
基金项目
北京市URT项目(2017X00001)，北京市社科规划项目(16JDYJB032)。