1. 引言
如何实现我国东西部区域协同发展是一个重要且在不同学科中交叉的学术命题，学界对于这一议题下的重要发展战略西部陆海新通道，主要从区域经济学、现代物流学等不同角度作出了研究，这与区域协同和通道等学术概念在我国的演变过程有关。作为一个方兴未艾的主题，西部陆海新通道目前拥有相当数量的研究，但在站在公共管理角度对其进行考察的研究综述方面还存在一定的“学术蓝海”。事实上，西部陆海新通道在某种程度上是面向公共事务、公共利益的国家治理战略，在公共管理研究中具有比较重要的价值和意义。本文试图从公共管理学科的视角，梳理清楚西部陆海新通道的主要概念内涵、发展历程、范围外延和研究内容，以期为未来的相关研究提供参考。
2. 西部陆海新通道的概念内涵
要理解西部陆海新通道的基本概念，需要先了解何为“通道”。依据China Daily等官方媒体，西部陆海新通道的英文译作The New Western Land-Sea Corridor，其中corridor一词在英语中既指走廊也指通道。因此，在英文中，西部陆海新通道与“一带一路”六大经济走廊在用词上具有一定的相似性。Corridor在内涵上的指向主要包括建筑设计的微观通道(走廊)、城市规划与景观设计的中观通道(走廊)、地理国土与区域经济的宏观通道(走廊)、野生动物的生态通道(走廊)、交通运输与基础设施的干线通道(走廊)等，不少研究者也从这些角度对通道(走廊)展开了研究。就corridor最基本的内涵而言，主要是指一种允许要素流通的联通结构。Hess等虽然主要是从生态学的角度对corridor一词的内涵作出了系统性的梳理，但其研究中总结的一些基本要素也对理解公共管理领域内的corridor概念具有启发性，比如许多学者对corridor的定义都具有运动的内涵，即指使要素流动的能力；综合不同学者意见，corridor应该同时具有结构和功能上的联通性，结构上的联通性多指交通或地理上的联通程度，功能上的联通性则是允许要素在其间移动的难易程度[1]。区域发展层面上的经济通道(走廊)一般建立在交通运输的基础设施通道(走廊)上，亚洲开发银行在实践中主要将其定义为连接市场供需双方、沿特定地理区域的经济主体之间的重要网络或联系。
国内人文社科学术领域对“通道”这一概念的关注与我国经济体制改革有着一定的关联。1981年，陆卓明较早地对国际政治经济中“通道”施以关注，这种关注不单纯是从地理层面对通道的关注，还上升到了政治经济地理结构方面的关注[2]。1986年前后，西南战略协作研究中心就发展西南交通运输业发表文章、组织讨论和编辑出版专著，并明确提出铁路、水运并举，打通西南径直出海通道，在长江航道、黔桂线至黎湛线和西江航道等通道的基础上建设南昆铁路、发挥北部湾万吨大港作用的对策[3]，这与当下西部陆海新通道的基本思路是相近的。此后，包括可戎[4]、汪海[5]等学者都探讨了西南省份出海通道的问题。
通过考察各方面文献，发现学界通常认为西部陆海新通道主要是指一种经济和物流联通的走廊。而对于“一带一路”中的经济走廊，李向阳认为是指在一个次区域的范围内，体现为生产、投资、贸易和基础设施建设等要素有机地联为一体的一种经济合作机制，而其所具有的地理属性决定了它不可能是一种像世界银行或世界贸易组织那样的多边经济合作机制，而只能是一种区域经济合作机制[6]。
具体到目前研究中对西部陆海新通道的概念定义，经过查阅各类学术文献，发现大致可以包括以下3种类型。
一是内涵式定义。这一种定义主要来自于2019年8月国家发改委印发的官方文件，《西部陆海新通道总体规划》。文件并没有以“西部陆海新通道是什么”的形式给出定义，但主要提及：西部陆海新通道位于我国西部地区腹地，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略地位。如杨俊玲[7]、李玉涛等[8]、张金萍等[9]均使用了文件中的表达，袁伟彦则基于文件结构和行文逻辑，归纳运用西部陆海通道的四种属性以指向其定义，即认为它是推进西部大开发形成新格局的战略通道，是连接“一带”和“一路”的陆海联动通道，是支撑西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道，也是促进交通物流经济深度融合的综合运输通道[10]。
二是“陆海贸易通道”定义。如赵光辉等认为西部陆海新通道是在中新(重庆)战略性互联互通示范项目框架下，分别以重庆和广西为运营中心和陆海衔接枢纽，以贵州、甘肃等西部省份等为关键节点，中国西部相关省区市与新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作共同打造的有机衔接“一带一路”的国际陆海贸易新通道[11]。类似的，谭庆红等认为，西部陆海新通道是中外合作打造的国际陆海贸易新通道[12]。还有黄伟新等认为，西部陆海新通道是在中新(重庆)战略性互联互通示范项目框架下，中国与新加坡等东南亚国家合作打造的陆海贸易新通道[13]。经过查证，这些表述都与早期新闻报道中的表述有一定相似性，将西部陆海新通道的概念落脚为一种“陆海贸易新通道”。
三是比较强调交通基础和复合型开放功能的专业定义。如丛晓男认为西部陆海新通道是中国西部地区利用南北向的陆海空交通网络有机衔接“一带一路”，实现与东盟及世界其他地区联动的一种复合型开放大通道[14]。郑平标主要站在现代物流的角度，强调西部陆海新通道是在于“一带一路”的框架之下，以我国相关省区市为关键节点，利用铁路、海运、公路等运输方式，南向通达东盟主要国家和辐射澳新、中东、欧洲等区域，东向连接东北亚、北美等不同区域，北向与中欧班列连接的一种复合型对外开放通道[15]。夏惟怡等认为西部陆海新通道是西部地区各省(区)市利用铁路、海运、公路等运输方式，经广西北部湾港出海的骨干通道[16]。
同时，也有研究者对西部陆海新通道的概念演变作了更深入的思考。如上文提到的李玉涛等学者对西部陆海新通道和《国家综合立体交通网规划纲要》中提出的西部陆海走廊进行了辨析，认为西部陆海新通道属于在开发开放格局中具有重要地位的新型物流规划范畴，而西部陆海新走廊则重在综合交通规划新概念体系内容中的基础设施建设[8]。相比之下，西部陆海新通道的意蕴内涵在经济学、管理学或国家战略政策方面可能更丰富。马子红则将西部陆海新通道和其前身国际陆海贸易新通道作了对比，提出西部陆海新通道的新命名具有两个特点，其一是名称上去掉了“贸易”两字，将合作范围扩大到包括物流、贸易合作在内，兼顾治理、市场整合的区域深度合作；二是在空间布局上将西部地区纳入了当前国家的区域发展战略中，有效衔接了“一带一路”和长江经济带[17]。本文考察了新加坡政府官网对西部陆海新通道在不同时期采用的英文名称，发现其经历了从the Southern Transport Corridor (中文所称“南向通道”时期)，到the New International Land-Sea Trade Corridor (中文所称“国际陆海贸易新通道”时期)，再到the New Western Land-Sea Corridor (中文所称“西部陆海新通道”时期)。从英文名称可以看出，其实西部陆海新通道的主要意蕴，经历了从主要是物流方面的运输通道，到经济贸易方面的通道，再到综合性、战略性通道的转变，某种程度上体现了“通道带物流、物流带经贸、经贸带产业”的发展逻辑，体现出西部陆海新通道的经济战略意义不断增强的趋势。
综合目前学界对西部陆海新通道的定义，可以发现，大部分定义关注的要素主要包括通道、物流、贸易、交通等。这样的研究现状为从公共管理视角进一步解读西部陆海新通道的丰富意蕴提供了可能的进路。
3. 西部陆海新通道的发展历程
西部陆海新通道作为一项国家战略的形成轨迹大致是：中新(重庆)战略性互联互通示范项目–(中新互联互通)南向通道–国际陆海贸易新通道(简称“陆海新通道”)–西部陆海新通道。
国铁集团的研究课题将其较早地追溯至2015年11月，指出此时在中新战略性互联互通示范项目框架下，以重庆市为项目运营中心，中国西部相关省区市就已经与新加坡等东盟国家开始合作建设国际贸易物流通道[18]。依据重庆市政府官网和公开新闻报道，至少在2016年3月，重庆国际物流枢纽园、广西北部湾国际港务集团、新加坡港务集团(PSA)三家单位在重庆国际物流枢纽园召开的座谈会上，就提出了从重庆铁路港到钦州港再到新加坡港的西部陆海新通道雏形，并在当年6月成立了“重庆铁路–广西北部湾港–新加坡海港战略性互联互通示范项目”两国三方联合工作组进行实地考察。2017年2月，中新(重庆)战略性互联互通示范项目联合协调理事会第一次会议正式提出启动中新互联互通项目南向通道(当时简称“南向通道”)建设。
2018年11月12日，中新两国正式签署《关于中新(重庆)战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”建设合作谅解备忘录》，将南向通道正式更名为“国际陆海贸易新通道”。
2019年全国两会期间，重庆代表团举行全体会议，建议将“陆海贸易新通道”明确为国家战略性项目[19]。广西代表团当面向总理建议，国家尽快审批《西部陆海新通道总体规划》。两会会议上的《关于2018年国民经济和社会发展计划执行情况与2019年国民经济和社会发展计划草案的报告》明确提出“西部陆海新通道”这一提法[20]。
2019年8月，在国家发改委印发了《西部陆海新通道总体规划》之后，以重庆、广西、四川等为首的西部各省区市积极推进西部陆海新通道建设。
4. 西部陆海新通道的范围外延
2019年10月，西部地区12个省(区、市)及海南省、广东省湛江市齐聚重庆参加签约仪式，不仅仅是签署了《合作共建西部陆海新通道框架协议》，而且还在海关和金融服务西部陆海新通道领域分别签署了专门的合作备忘录或框架协议。2021年8月，国家发改委进一步印发了《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》。2022年1月，国家发改委复函支持怀化融入西部陆海新通道建设，2022年7月，湖南省及怀化市出席西部陆海新通道省际联席会议第二次会议，标志西部陆海新通道“13 + 2”共建格局正式形成。2023年11月，在重庆召开的西部陆海新通道省际协商合作联席会议第三次会议上，各方审议了《高水平共建西部陆海新通道“13 + N”省际协同推动实施方案》，其中“13 + N”的表述为进一步拓展西部陆海新通道参建主体的丰富内涵提供了可能的研讨空间。
参与西部陆海新通道共建的各个地方主体在类群划分上，还可能分为了不同的圈层。温清等认为依据《西部陆海新通道总体规划》的布局规划，应将13个省区市分为枢纽区(包括四川、重庆和海南)、覆盖区(包括广西、贵州和云南)和延展带(包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、内蒙古和西藏) [21]。杨斌等依据对倡议联盟中的网络关系“核心–边缘”分析和行动者策略分析，将西部陆海新通道中的13个省区市分为了四种类型：采取“牵头”策略的政策行动者(包括重庆和广西)、采取“借势”策略的政策行动者(包括四川)、采取“桥接”策略的政策行动者(包括贵州和甘肃)、采取“依附”策略的政策行动者(包括宁夏、海南、青海、西藏、内蒙古、新疆、陕西和云南) [22]。黄伟兴等计算了西部陆海新通道13个省区市的参建水平综合得分及系统耦合协调度，将其分为2个部分，分别是核心覆盖区(包括广西、云南、贵州、重庆和四川)和辐射延展带(包括陕西、甘肃、宁夏、青海、西藏、内蒙古和新疆) [13]。
值得注意的是，无论是在国家发改委牵头的西部陆海新通道建设省部际联席会议和商务部牵头的推进国际陆海贸易新通道建设合作工作机制等跨区域的合作机制中，还是在重庆、广西、四川等省市在内部组织的各种西部陆海新通道建设领导小组、指挥部或联席会议中，国企都在其中扮演了重要角色。此外，还有许多其他国务院部委在国家发改委或商务部牵头、各地方参加的西部陆海新通道建设机制中扮演了重要角色。全国人大、政协和各地人大、政协也就西部陆海新通道建设开展了调研、督导、座谈等活动，发挥了重要作用。
5. 西部陆海新通道的研究内容
目前对西部陆海新通道的研究，相当一部分是从国际经贸或物流运输等理论角度开展研究。通过Zhao等人的文献综述发现，截至2021年4月，在“西部陆海新通道”这个研究主题下，共有175篇中文文献、2篇英文文献，分为运输与物流、经济与贸易、发展现状和意义分析三个研究集群[23]。杨俊玲也指出，目前国内对西部陆海新通道的研究多集中于物流系统、货运结构、贸易、“一带一路”协同发展、高水平建设、西南地区崛起、西南开放等视角，在内容上多涉及经济效益、交通可达性、物流评价、网络空间格局、供应链合作等[7]。如余川江等在点轴理论、国际贸易理论与新经济地理学的基础上，通过构建系列指标在国内层面评价参与合作省份的经济开放水平和区域经济联系度，构建关系网络在国际层面刻画中国与东盟各国的贸易竞争互补关系，提出了一种适用于西部陆海新通道的“开放型通道经济模式”理论框架[24]。曹志强等则构建了“陆海新通道”下区域物流系统综合评价与轴辐网络，聚焦物流领域内定量的评价框架[25]。总体来说，国内对西部陆海新通道的研究，在系统性的理论框架和全面的量化分析方面还有较大的学术发展空间[24]。
在研究方法上，由于西部陆海新通道自身的属性和特点，相当一部分实证研究都无法避免对其中存在的区域合作情况的分析。Zhang Bin等[26]和Zhang Ting等[27]分别运用社会网络分析和耦合协调度模型研究了西部陆海新通道中不同城市群之间的经济空间结构问题，均发现西部陆海新通道中的城市群经济影响力分层明显。前者还发现度中心性、亲近中心性和中介中心性是显著增强城市群之间的经济联系的关键要素，后者还研究了“增长极”“区域”和“轴”的发展模式。另外一篇文献中，Qin Xueyi等着重研究了西北地区16个核心城市的可达性状况和经济联系，发现其空间布局可达性为“廊道式”，城市流强度空间分布大致均衡[28]。还有肖红等[29]、杜方鑫等[30]、王景敏等[31]、胡婷等[32]均采用了面板数据对西部陆海新通道历年来的综合发展指数、贸易结合度指数、物流效率、物流业与对外贸易协调发展耦合协调度等指标进行了定量分析。
6. 研究展望
西部陆海新通道主要是一种经济和物流联通的走廊，贸易、物流、产业是其中的核心议题，但西部陆海新通道又具有明显的公共属性，是国家对区域发展的一项重要战略安排，如何通过政策手段使西部陆海新通道更好发挥促进区域经济物流发展的战略功能，也应当是西部陆海新通道研究的一项核心议题，从而可以形成公共管理研究与区域经济研究、物流研究等的交叉面。从更广泛的意义来说，经济发展、开放等议题在政府的实际注意力分配中占有重要地位，站在公共管理学科的视角研究西部陆海新通道，正有助于适应我国公共管理研究一种可能的学科交叉研究趋势。既有对西部陆海新通道的研究主要是从国际经贸和物流运输等角度出发，从而为从公共管理学科视角研究西部陆海新通道提供了广阔的研究空间和坚实的研究基础，对未来的研究具有一定的启发性。
未来，基于公共管理视角对西部陆海新通道开展进一步的研究，至少可以从以下2个方面出发。
深化理论分析，深入探讨公共管理理论在西部陆海新通道研究中的适用性，并构建起能够有效解释西部陆海新通道治理现象的理论框架。例如，可以借鉴公共服务供给、多主体治理、政策网络等理论，考量其框架、机制、演变历程，分析西部陆海新通道建设中的政府角色、市场机制和社会参与之间的关系，推动从“中国经验”到“中国理论”的跨越。
加强实证研究，以西部陆海新通道为典型案例，对其中的治理实践进行深入分析，并采用定量或定性研究方法，对研究结论进行检验。例如，可以选择特定的公共管理理论视角，在已有研究的基础上，分析西部陆海新通道政策制定、资源整合、利益协调等方面的具体做法及成效，为我国在推动区域经济发展方面选用政策工具提供新的见解和依据。
7. 结语
公共管理研究具有落脚于现实的学术关切。西部陆海新通道作为我国新近提出的一个重大战略，其中必然涉及政府如何更好作为的问题，是公共管理研究的一片蓝海。由于学界对西部陆海新通道的研究日新月异，本文仅是对较早时期研究的归纳综述，所以可能存在对文献的考察范围有限、对未来该领域的研究预料不足等问题，但仍然希望通过对过往相关研究的梳理综述，为公共管理学科领域的研究者提供一定的参考。